100 рассказов о стыковке. Часть 1

Сыромятников Владимир Сергеевич

Во всем этом много мистики, и все?таки здесь что?то есть, может, нечто сезонное, астрологическое, как в знаках зодиака.

Итак, 19 апреля вышла на орбиту первая советская орбитальная станция «Салют», еще через четыре дня в космосе — «Союз-10». «Все системы корабля и станции функционировали нормально, самочувствие космонавтов В. Шаталова, А. Елисеева и Н. Рукавишникова — хорошее», — так ТАСС докладывало стране о начале новой программы, о следующем шаге в космос, о новом успехе советской космонавтики. Оставались последние критические операции: сближение и стыковка. 24 апреля непростой этап сближения тоже прошел нормально. С расстояния 180 м командир корабля Шаталов, который три года назад успешно выполнил причаливание, состыковав свой «Союз-5» с «Союзом-4», взял управление на себя и снова успешно: штырь вошел в приемный

конус, произошла сцепка. Казалось, самое трудное, самое опасное — позади. И тут произошло то, чего никто не ожидал.

За прошедшие со времени первой автоматической стыковки три с половиной года техника и организация управления полетом практически не продвинулась; ЦУП по–прежнему находился в Евпатории, оперативность обработки информации оставалась слабой, связь с Москвой — только по телефону. Нам сообщили: стыковочный механизм остановился, не дотянув до полного стягивания около ста миллиметров. Заместитель главного конструктора С. О. Охапкин посадил меня в свою «Волгу» и отвез в ЦНИИМаш, где в то время начались работы по сооружению нового ЦУПа. Выехав туда под вечер на машине руководства, я под утро обнаружил, что находился на чужой территории без пропуска и без своих. Все же тогда никто меня не арестовал. Расследование аварии началось.

В нашем цехе № 39 в экстренном порядке уже восстанавливали динамическую установку. Тучи над нами быстро сгущались. Космическая программа, на которую делало ставку высшее руководство страны, терпела аварию на глазах у всего мира.

Ситуация на орбите усугублялась негибкостью управления системой стыковки: не было возможности ни повторно включить привод для продолжения стягивания, ни выдвинуть штангу вперед. Еще одно обстоятельство представлялось почти загадочным: почему довольно гибкий рычажный механизм — а именно на него пало подозрение — сразу застопорил стягивание корабля и станции, а не стал плавно, постепенно деформироваться? Откровенно говоря, я уже начал бояться не за стыковку, которая оказалась практически невозможной. Было страшно, что корабль не сможет отстыковаться от станции. Эта операция становилась тем более важной, поскольку речь шла о безопасности экипажа, его возвращении на Землю. Что если не раскроются защелки на головке штанги или не сработает дублирующий механизм в гнезде приемного конуса станции? Ведь все эти элементы находились под действием силы, созданной приводом стягивания. В таком случае последнее средство заключалось в том, чтобы отстрелить стыковочный механизм, подорвав четыре пироболта, это был наш последний резерв. Но тогда стыковочный механизм как жало осы остался бы в конусе и следующая стыковка оказалась бы невозможной.

Кто знал тогда, что лучше?

Из Евпатории пришло сообщение, что команда на расстыковку не прошла, защелки не открылись. Самые худшие опасения подтверждались.

Космонавты «попрыгали» в своем корабле, пытаясь раскачать застрявший механизм: надо же было что?то делать. Цель находилась так близко, буквально за соседней дверью, которую невозможно было открыть. Подергавшись так в космосе и на Земле в течение суток, еще раз выдали команду на расстыковку. На этот раз корабль отцепился и отошел от станции, а еще через четыре часа ранним утром 25 апреля благополучно приземлился.

По правилам игры с народом того времени, средства массовой информации объявили, что запланированная программа выполнена. Мы же продолжали расследование.

С самого первого дня вокруг нас появилось большое начальство: сам Устинов, заведующий оборонным отделом ЦК И. Д. Сербии, председатель ВПК Л. В. Смирнов, наш министр С. А. Афанасьев, чужой генеральный В. Н. Челомей. Не могу сказать, какие эмоции вызвала у Челомея наша неудача, ведь мы увели его станцию. Как большой специалист по теории колебаний он разглядел тогда у нас «эффект хлыста»; никакого хлыста там конечно не было, все было и проще… и сложнее. Тогда еще молодой, почти «зеленый» конструктор Евгений Бобров долго не мог забыть, как его спас от кары Смирнова, разгневанного репликой («Лучшая проверка в космосе!»), В. Д. Вачнадзе, главный инженер нашего завода.

Всем нам, отвечавшим за стыковку почти в буквальном смысле головой, было совсем не до шуток. Не дрогнуть, сохранить трезвое мышление, способность быстро разобраться в том, что произошло, затем сразу наметить план действий и оперативно исправить положение было совсем не просто. Наверно,

так бывало не раз на войне, когда противник прорывал оборону. Я был еще молодым, не нюхавшим настоящего пороха. Мне было легче, чем Л. Вильницкому, тем более что он, старший по званию, отвечал за общее дело. Он видел войну, понимал намного больше, в том числе — чем грозила нагрянувшая на нас беда, особенно для него самого, по его же выражению — «инвалида пятой группы» (так Вильницкий называл известный пятый пункт кадровой анкеты — национальность). Хорошо еще, что времена Берии, похоже, прошли, видимо, КГБ держалось тогда в тени. Конечно, чекисты участвовали в расследовании, но к нам вплотную не приближались. Мне пришлось столкнуться с «органами» совсем скоро, когда началось международное сотрудничество; там, похоже, было нельзя обойтись без государственной безопасности.

Лев Борисович Вильницкий, круглолицый человек небольшого роста, не растерялся, не дрогнул, сохранил мужество и стойкость, не пытался спрятаться за чью?либо спину. Для меня это была ни с чем не сравнимая школа, и техническая, и еще больше — человеческая.

Как всегда в подобных ситуациях была создана аварийная комиссия; председателем назначили Б. Е. Чертока, которому на его длинном, уникальном веку приходилось бывать и председателем и членом не одной такой комиссии. Наш непосредственный начальник В. Калашников, наш большой и «железный паша», не любил аварийных комиссий, со словами: «Зачем я там нужен, если есть Черток», — он предпочел держаться в тени. Зато Вильницкий действовал по принципу: хочешь, чтобы дело двигалось в нужном направлении, захватывай инициативу, сам пиши протокол и готовь заключение. Так мы и действовали. Еще раз должен сказать, что я воспринял этот первый тяжелый аварийный урок на всю жизнь. Во все последующие годы, когда приходилось самому руководить и разбираться в сложных ситуациях в космосе и на Земле, я старался следовать этому правилу.

Доставленная из Евпатории телеметрическая пленка показывала, что штанга стыковочного механизма двигалась нормально в течение 4 мин. 18 с и прошла за это время 305 мм. После этого она неожиданно остановилась, не дойдя до полностью стянутого положения 90 мм. Мы смогли определить такие подробности по нашему телеметрическому параметру ЛПШ (линейное перемещение штанги), который уже помог нам разобраться в работе стыковочного механизма при самой первой стыковке в 1967 году.

Телеметрия! Для нас она была, есть и будет гораздо большим, чем просто «измерения на расстоянии». Это телерассказ о жизни наших механизмов и систем в космосе; единственный документ, протокольная запись, которой можно доверять, по которой можно судить о результатах операции. Телеметрия — единственная беспристрастная информация, на которую можно полагаться. В те апрельские дни и позже — в июле 1975, в октябре 1977, в апреле 1987 и в марте 1996 года она была главным, почти вещественным доказательством, нашей версией, часто единственной палочкой–выручалочкой, которая не подводила, очень помогала, не допускала волюнтаризма и произвола…

Судя по телеметрическим параметрам, полученным с «Союза-10», после сцепки начались интенсивные колебания корабля относительно станции, при этом амортизаторы нагружались до предела, доходя до механического упора. В таком случае определить максимальные нагрузки было практически невозможно.

Постепенно картина стала проясняться. Стало ясно, что колебания возникли из?за нерасчетной работы реактивных двигателей РСУ. Колебания продолжались даже тогда, когда началось втягивание штанги стыковочного механизма, это его и погубило: рычаги выравнивающего механизма пришли в движение, а при колебаниях именно они служили боковыми ограничителями. При таком нерасчетном нагружении механизм не выдержал, и синхронизация рычагов нарушилась.

Остановился стыковочный механизм, значит, в любом случае, есть наша доля вины. Однако почему произошла остановка, по какой причине начались интенсивные колебания корабля, отчего включились двигатели РСУ? Кто виноват в том, что развился такой нештатный процесс? Естественно, мы не хотели брать чужую вину на себя. Можно было занять другую крайнюю позицию: да, механизм не выдержал нагрузок, но он и не был на них рассчитан. При стягивании и выравнивании СУД — система управления движением и ее исполнительная часть ~- РСУ должна выключаться полностью. При стыковке «Союза-10» процедура управления была почему?то существенно нарушена.