100 великих отечественных самолетов
Шрифт:
Историки русской авиации спорят, стал ли уход Гаккеля с завода С.С. Щетинина роковым шагом для конструктора. Действительно, останься Гаккель с Щетининым – и вполне возможно, что он продолжил бы успешную деятельность и после 1912 года. Но, с другой стороны, именно творческая и коммерческая свобода позволила ему добиться выдающихся результатов в максимально сжатые сроки, в то время как у Щетинина Гаккель, несомненно, был бы ограничен в выборе технических решений.
На первых порах конструктору не везло просто катастрофически. Только что построенный биплан «Гаккель I» сгорел из-за вспышки бензина в карбюраторе. Пришедший ему на смену в марте 1910-го «Гаккель II» так и не смог оторваться от земли и был перестроен в «Гаккель III». Именно он 24 мая 1910 года стал вторым русским самолетом оригинальной конструкции, совершившим самостоятельный полет протяженностью 200 метров. Причем, в отличие от киевского полета аэроплана
28 июня 1911 года, заходя на посадку, Гаккель уже на земле зацепил крылом стоявший на земле самолет «Bristol» и сильно его повредил. Сам «Гаккель VI» получил только трещину на пропеллере. Неудача не смутила конструктора-пилота – он установил на свой самолет новый двигатель и на следующий же день снова поднялся в воздух. Но Гаккель не учел, что 100-сильный двигатель гораздо тяжелее 45-сильного, и в полете аэроплан завалился на левое крыло. Выравнивая машину, пилот чудом избежал столкновения с рощей, едва не выпал из самолета и в конце концов с неимоверным трудом смог вывести его из пикирования. После посадки потрясенно наблюдавшие за полетом зрители, состоявшие в основном из коллег-авиаторов, уговаривали Гаккеля не повторять рискованных экспериментов. Но конструктор тут же выровнял крылья аэроплана и… снова полетел! После удачного приземления к нему подошел молодой офицер в очках, выразил свое восхищение и попросил научить его летать на «Гаккеле». Это был единственный в истории русской авиации близорукий летчик – поручик Глеб Васильевич Алехнович, в то время неофициально заканчивавший учебу в Гатчинской авиашколе (формально его не допустили к учебе по зрению). Встреча Гаккеля и Алехновича оказалась счастливой: отныне именно Алехнович испытывал все новые модели «Гаккеля» и ставил на них впечатляющие рекорды.
Первый в мире подкосный моноплан «Гаккель IX»
В сентябре 1911 года «Гаккель VI» получил сильные повреждения во время урагана и после ремонта получил название «Гаккель VII». Этот самолет был представлен на 1-м конкурсе военных аэропланов, построенных в России, и стал единственным, который выполнил все условия программы (в том числе взлетал со вспаханного поля и садился на него; как писал Я.М. Гаккель, «Гаккель VII» делал все посадки без поломок благодаря большой эластичности шасси, совмещенной с прочностью и хорошо подобранными лыжами, являвшимися ограничителями нагрузки колес при ударах по неровностям поля»). Блестящий результат показал Г.В. Алехнович во время перелетов Петербург – Гатчина – Петербург: тогда «Гаккель VII» летел со средней скоростью 92 километра в час, а высоту 500 метров набирал за 9 минут. Правда, победу в конкурсе Гаккелю так и не присудили, сославшись на то, что его конкуренты выбыли из строя. В итоге аэроплан был куплен Военным министерством за 8 тысяч рублей. Судьба его оказалась печальной: один из инструкторов Гатчинского аэродрома зимой забыл слить из радиатора воду, в итоге двигатель был безнадежно испорчен, а самолет попросту списан.
В мае 1912-го был создан улучшенный вариант предыдущего самолета – «Гаккель VIII». На нем стоял 80-сильный двигатель «Argus», машина была двухместной, а ее фюзеляж имел четырехгранное сечение – таким было требование конкурса военных аэропланов. Самолет получился исключительно удачным и был удостоен Большой Золотой медали Московского общества воздухоплавания. На «Гаккеле VIII» Г.В. Алехнович установился рекорд высоты России (1350 метров), длительности полета (56 минут) и впервые приземлился ночью на поле, освещенное горящим бензином. Смогли видеть этот самолет и любители авиации в провинции – на нем Алехнович выполнял демонстрационные полеты в Смоленске, Вязьме, Курске и Гомеле.
Все самолеты Гаккеля, начиная с первого, отличались оригинальностью конструкции, зачастую не в русском, а в мировом масштабе. Так, уже на «Гаккеле I» были применены обтекатели стоек, «Гаккель II» был вторым в мире (после французского «Breguet») фюзеляжным бипланом, «Гаккель V» – первым гидропланом… Но подлинным шедевром плодовитого конструктора стал его последний самолет – «Гаккель IX». Он, как и предыдущая модель, был построен к конкурсу военных аэропланов 1912 года, но ничего общего с предшественником не имел. Впервые в мире самолет был выполнен по схеме подкосного моноплана, т. е. моноплана, крыло которого крепилось к фюзеляжу с помощью диагональных балок – подкосов. Это обеспечивало летчику отличный обзор вверх и по сторонам. В этом смысле девятая модель «Гаккеля» значительно опередила свою эпоху. Так, в 1933 году в учебнике по конструкции самолетов отмечалось: «Монопланы с подкосами являются чрезвычайно удобными как в конструктивном, так и в эксплуатационном отношениях, так как допускают, с одной стороны, применение крыльев сравнительно небольшой толщины, а с другой – при наличии регулирующих подкосов допускают удобную регулировку крыльев. Этот тип получил очень большое распространение и является в настоящее время своего рода стандартом». Машина очень эффектно выглядела, напоминая огромную птицу, и отличалась прекрасной управляемостью. На «Гаккеле IX» стоял 80-сильный двигатель «Argus», размах крыла машины составлял 11 метров, длина – 8,2 метра. На испытаниях новинка показала себя с наилучшей стороны, и все шло к тому, что на конкурсе военных аэропланов две модели Гаккеля займут первые места, а это обеспечит конструктора стабильными армейскими заказами…
Увы, успехи Якова Модестовича вызвали зависть у его конкурентов. И не просто зависть – вокруг «Гаккелей» разыгралась настоящая драма. Летчик А.М. Габер-Влынский, пилотировавший аэропланы «Дукс», сумел подкупить механика Гаккеля, и тот начал понемногу… портить двигатели вверенных ему машин, подливая в них серную кислоту. Моторы самолетов барахлили с каждым днем все сильнее, и в итоге конкурс выигран не был. А 5 декабря 1912 года в мастерской Гаккеля внезапно вспыхнул пожар, и два аэроплана, «Гаккель VIII» и «Гаккель IX», погибли в пламени. Подлинные причины происшествия были установлены только через много лет…
Для Якова Модестовича Гаккеля гибель его мастерской и двух самолетов оказалась страшным ударом. Финансовую помощь ему оказывать никто не спешил, средств и сил на возрождение предприятия не было. Так Гаккель вынужден был отказаться от своей первой и главной мечты – быть авиаконструктором. Больше он никогда не занимался самолетостроением. А ведь при других обстоятельствах «Гаккели» могли стать главной силой русской авиации времен Первой мировой…
Остается только восхищаться талантами и энергией Гаккеля. Ведь все его достижения в авиации уложились в два с небольшим года. И все построенные им с минимальной посторонней помощью самолеты были в высшей степени интересными и оригинальными.
Не потерял себя талантливый инженер и в дальнейшем. С 1920-х годов его фамилия была неразрывно связана с железнодорожным транспортом. В августе 1924-го свет увидел первый в СССР и один из первых в мире тепловозов Щ-ЭЛ-1, построенных по проекту Гаккеля (сейчас он находится в Петербурге – в Музее железных дорог России). С 1936 года Я.М. Гаккель преподавал в Ленинградском институте инженеров железнодорожного транспорта. Маститый ученый был удостоен звания заслуженного деятеля науки и техники России, награжден орденом Трудового Красного Знамени, в 1988 году его имя было присвоено ленинградской улице. Стали известными и потомки Гаккеля: его сын Яков Яковлевич – видный ученый-океанолог, а внук Всеволод Яковлевич – участник рок-группы «Аквариум». Заслуги Гаккеля как авиастроителя в СССР были известны и уважаемы, в 1976 году аэроплану «Гаккель IX» была посвящена почтовая марка.
Ушел из жизни один из пионеров русской авиации Яков Модестович Гаккель в Ленинграде 14 декабря 1945 года. Даже в старости он иногда «для души рисовал картинки» с изображением самолетов. А в письме к знаменитому летчику М.В. Водопьянову признавался: «Кончая свой жизненный путь и подводя итоги к 40-летнему юбилею моей инженерной деятельности, я больше всего сожалею, что забросил самолетостроение».
«Русский Витязь»
(1913)
История создания первого в мире тяжелого многомоторного самолета «Русский Витязь» неразрывно связана с личностью его конструктора – выдающегося инженера Игоря Ивановича Сикорского Он появился на свет в Киеве 25 мая 1889 года, его отцом был известный в городе доктор медицины Иван Алексеевич Сикорский. От матери Марии Степановны Игорь впервые услышал рассказы об изобретениях Леонардо да Винчи, а затем прочел роман Жюля Верна «Робур-завоеватель», главный герой которого построил огромный воздушный корабль. С тех пор мечтой Игоря стала постройка летательного аппарата собственной конструкции, и в 12 лет он уже соорудил первую модель вертолета.