100 великих рекордов транспорта
Шрифт:
Немецкая компания JetCat, которая производит турбореактивные и газотурбинные двигатели для масштабных радиоуправляемых моделей самолетов и вертолетов, предоставила Росси несколько двигателей для экспериментов.
Первая попытка совершить полет состоялась в марте 2003 года. Однако надувное крыло, которое казалось удобным потому, что России мог расправить его, после того как выпрыгнет из самолета, оказалось недостаточно жестким, чтобы нести на себе реактивные двигатели.
Лишь 24 июня 2004 года пилот достиг успеха. Он выпрыгнул из самолета над швейцарским городком Ивердон на высоте 4000 м и раскрыл крыло с двумя реактивными двигателями. Планируя,
«Я испытывал абсолютную свободу в трех измерениях, – делился впечатлениями Ив. – Я был птицей!»
Новое крыло с размахом три метра и четыре реактивных двигателя обеспечили аппарату ожидаемую маневренность и стабильность. Полет в швейцарском городе Бексе в ноябре 2006 года длился 5 минут 40 секунд.
В настоящее время Ив Росси работает над постройкой новой модели летательного аппарата. Он собирается взлететь на нем прямо с земли и выполнить несколько фигур высшего пилотажа. Если это ему удастся, возможно, вскоре мы сможем говорить о возникновении нового вида личного транспорта.
Ну а для тех, кто хотел бы больше надеяться на себя, конструкторы предлагают «летающие велосипеды», винт которых приводится во вращение с помощью педалей и ножных мускулов пилота.
Рекорд дальности полета людей-птиц, зафиксированный FAI (Federation Aeronauique Internationale), связан с древним мифом. А именно: 23 апреля 1988 года грек Канеллос Канеллопулос повторил маршрут мифического Дедала, перелетев на педальном самолете «Daedalus 88» с Крита на Санторин. Расстояние в 115,11 км он пролетел над волнами со скоростью 20 км/ч на высоте от 2 до 7 м.
«Daedalus 88» вышел из стен Массачусетского технологического института (MIT). Причем создавала его команда из 40 студентов и выпускников института. Коллективный разум оказался не хуже одного таланта (или даже гения) инженера Маккриди. Его самолет, напомним, движимый силами пилота Алиена, впервые в мире пересек пролив Ла-Манш менее чем за 3 часа.
Но грек летел еще дольше – 3 часа и 55 минут (без одной секунды) – это пока рекорд продолжительности полета для велосамолетов.
Педальные самолеты строят сейчас в Японии, Германии, Греции, Австралии, Новой Зеландии, Южной Африке, Австрии, Канаде, Сингапуре, Соединенных Штатах и Великобритании. Общее число таких машин – свыше сотни. И каждый год появляются все новые конструкции.
Возвращение автожиров
Когда вы будете в очередной раз смотреть фильм о Джеймсе Бонде «Живешь только дважды», обратите внимание на такой эпизод. Агент 007 летает над кратером вулкана на каком-то странном аппарате – гибриде вертолета и самолета, который очень быстро собрали из деталей и узлов, принесенных в двух чемоданах. Это автожир – летательный аппарат со сложной судьбой, которому тем не менее эксперты предсказывают блестящее будущее.
Первым, кто задумался над аппаратом, совмещающим в себе качества самолета и вертолета, был испанский инженер Хуан Сиерва (1895—1936). Называется этот гибрид, сочетающий в себе черты самолета и вертолета, автожиром. Название происходит от двух греческих слов (autos – сам и gyros – вращение) и довольно точно обозначает главную
Ротор автожира способен на различных режимах полета поддерживать необходимую частоту своего вращения, в том числе и на безмоторном планирующем спуске. Так что в случае отказа двигателя, автожир может «парашютировать» в режиме авторотации, сохраняя при этом устойчивость и управляемость, и выполнять безопасную посадку практически без пробега.
Поначалу авиаконструктор и пилот Сиерва весьма преуспел в разработках своих автожиров. Начиная с 1919 года, он создал серию машин, добившись, что в 1928 году его С-8 совершил успешный перелет из Лондона в Париж. В 30-е годы автожиры конструкции Сиервы серийно строились во Франции, в Германии, Японии и США.
Необычные качества автожира привлекли к себе внимание и наших российских авиаконструкторов Николая Скржинского (1904—1957) и Николая Камова (1902—1973). Изучив все журнальные публикации об автожирах Сиервы, молодые конструкторы создали свой собственный аппарат КАСКР-1, использовав в его названии фрагменты своих фамилий: КАмов – СКРжинский.
К проектированию автожира наши конструкторы-энтузиасты приступили 1 ноября 1928 года, а уже 25 сентября 1929 года КАСКР-1 с Н. Камовым в задней кабине, под управлением летчика И. Михеева, пролетел в первом испытательном полете 250 м на высоте 3 м. Машина показала себя устойчивой и послушной в воздухе, но маломощный двигатель М-2 не позволял подняться выше 40 м.
Аппарат КАСКР-2
Тогда конструкторы разработали и построили новый автожир КАСКР-2 с двигателем мощностью 230 л.с. В мае 1931 года он был продемонстрирован руководству страны во главе с И. Сталиным, пролетев по кругу на высоте 300 м со скоростью 90 км/ч. После этого пилот Д. Кошиц эффектно посадил автожир всего в 20 м от правительственной группы. Причем пробег аппарата составил всего лишь 3 м.
Поскольку КАСКР-2 был первым настоящим отечественным автожиром, то приведем его основные летно-технические характеристики: мощность двигателя «Титан» – 230 л.с.; взлетная масса – 1100 кг; диаметр несущего винта – 12 м; максимальная скорость – 110 км/ч; минимальная скорость горизонтального полета – 35 км/ч; практический потолок – 450 м; длина разбега – 90 м.
В январе 1933 года в ЦАГИ был организован самостоятельный отдел особых конструкций. В течение 1934 года в бригаде аэродинамики СОК ЦАГИ под руководством М. Миля были выполнены расчеты автожира с двигателем большой мощности, позволяющим развивать 300 км/ч и подняться ввысь до 7000 м. Вскоре началось и создание нового экспериментального автожира А-12 под руководством Н. Скржинского.
Камов же продолжил совершенствование автожира КАСКР. Новая модель КАСКР-4 имела взлетную массу в 2050 кг, трехлопастный несущий винт с шарнирным креплением лопастей и двигатель мощностью 480 л.с. На основании этого проекта затем был создан серийный автожир А-7, предназначенный как для гражданского, так и для военного назначения.