АвиаАрхив 2008 01
Шрифт:
Кроме перечисленных авиалайнеров, Советский Союз продал семь Ту- 134 Анголе (один для правительства, и шесть — для вооруженных сил). Вьетнам и Сирия закупили по шесть машин, КНДР — три (авиакомпания «КААК») и Камбоджа — два для авиакомпании «Эр Кампучия».
Самолет Ту- 134А 8-й адон на аэродроме Чкаловская. 1992 г.
Антенна
Видимо, первой в вооруженных силах Ту-134 получила 8-я акдон. Эта дивизия, как и тамбовская авиабаза, считается самыми крупным эксплуатантом Ту-134 в вооруженных силах. Самолеты в силовые ведомства поступали в разных вариантах, как в типовой пассажирской компоновке, так и варианте салон. Впоследствии разработали штабной вариант Ту-134А-3 «Балканы», оснащенный специальным узлом связи, с борта которого обеспечивалась работа штабов и связь с ними командного состава вооруженных сил. После развала Советского Союза часть таких машин осталась в СНГ, один самолет RA — 65991 Ту-134А-3 передали главе Калмыкии К. Илюмжинову.
К слову за все время эксплуатации самолетов семейства Ту-134 дивизия не потеряла ни одной машины, что также способствовало ее популярности. Тем не менее, в вооруженных силах без потерь не обошлось.
Первую машину военные потеряли 31 марта 1971 года, вторую — 25 мая 1984 г. В тот день в районе Донецка через 12 минут 38 секунд после взлета из аэропорта г. Жданова полностью разрушился Ту-134Ш (заводской № 2350202) Ворошиловградского ВВАУШ (г. Луганск, Украина), унеся жизни экипажа и пассажиров.
Полет самолета проходил в чрезвычайно сложных метеоусловиях. В районе Донецка были мощные грозовые фронты и, при прохождении коридора между ними, самолет полностью разрушился в воздухе.
Тогда специалисты КБ пришли к выводу, что самолет попал в область повышенной турбулентности атмосферы с мощными вертикальными порывами и вышел на перегрузки, значительно превышавшие расчетные, что и привело к его разрушению.
При действующих в кабине боковых и вертикальных перегрузках, превышающих соответствующие перегрузки в центре тяжести самолета, экипаж физически не имел возможности предотвратить его разрушение. Материальная часть самолета на протяжении всего полета была исправна.
Позже Л.Л. Селяков в своих воспоминаниях признал это заключение грубейшей ошибкой.
«Надо отдать должное, — писал Леонид Леонидович, — руководителям НИИЭРАТа ВВС (ныне 13-й НИИ ВВС. — Прим. авт.), приложившим немало усилий и напористости при определении истинной причины этого тяжелого происшествия. Лично я и мои коллеги допустили грубейшую ошибку в определении истинной причины. Опять подвела излишняя самоуверенность и торопливость. Действительно, самолет летел в очень сложных метеоусловиях. Действительно, была высокая турбулентность в атмосфере — вокруг г. Донецка мощные грозы, но причина была совсем другая.
Опять
События с самолетом Ту-134Ш № 2350202 развивались следующим образом: <…> В соответствии с заданием, по разрешению диспетчера аэропорта Донецк занял эшелон 4200 м. На 12 минуте полета внезапно появилась боковая раскачка самолета по курсу и крену, что привело к возникновению больших переменных по величине и знаку вертикальных и боковых перегрузок. По данным МСРП-12 (магнитный самописец регистрации параметров полета. — Прим. авт.) вертикальная перегрузка изменялась <…> от минус 1,9 до плюс 3,6 единицы, боковая — от минус 0,8 до плюс 1.25 единицы, угловая скорость рыскания — от минус 16 до плюс 21 градусов в секунду.
При этом отклонения рулей составляли: направления — от минус 11 градусов до плюс 19 минут, высоты — от минус 6.6 минут до плюс 5,2 минут, элеронов в пределах — 6–8 минут. Это привело к появлению больших углов скольжения. Колебания с периодом 4,5 секунд продолжались в течение 38 секунд.
За это время высота полета уменьшилась с 4200 м до 2750 м. Приборная скорость возросла с 500 км/ч до 610 км/ч. Из-за превышения ограничений по перегрузке и скорости на 38 секунде после начала колебательного движения самолет разрушился в воздухе.
Анализ записей МСРП-12 показал, что экипаж стремился парировать возникшие колебания по крену и перегрузке. При нарастании скорости свыше 550 км/ч задросселировали двигатели.
Отклонения руля направления с точки зрения осмысленного поведения летчика и его физических возможностей необъяснимы. Такие отклонения руля направления были вызваны работой демпфера рыскания как «антидемпфера» из-за перепутывания между собой электропроводов 1ЭЦ12 и 2ЭЦ12 на клеммах контактора ТКД-503ДТ включения резервного преобразователя ПТ- 1500Ц на основную шину.
При «запитке» основной шины от резервного преобразователя ПТ- 1500Ц произошло неправильное чередование фаз переменного напряжения 36 вольт 400 Гц, что привело к изменению направления вращения роторов гидромоторов приборов и гиродатчиков.
Эксперимент на земле, а также моделирование, проведенное на стенде в ОКБ, воспроизводящие данный отказ, подтвердили вышеописанное поведение самолета. При этом одновременно происходил отказ авиагоризонтов и курсовых систем, показания которых становятся хаотическими.
Таким образом, летное происшествие произошло из-за потери самолетом путевой динамической устойчивости и управляемости из-за неправильной работы демпфера рыскания…
Виновник летного происшествия — авиаремонтный завод в Челябинске, где при ремонте самолета перепутали электропровода…Полной проверки всей электросистемы самолета Ту- 134Ш <…> на заводе после ремонта не было.
Самолет с дефектной электропроводкой в системе демпфера рыскания летал длительное время пользуясь основным преобразователем ПТ- 1500Ц и только при автоматическом переключении питания на резервный <…> произошел сбой работы демпфера рыскания, приведший <…> к разрушению самолета в воздухе.