Авиация 2002 01

Журнал Авиация

Конструкция лодки деревянная: ясень, сосна, второстепенные — липа, облицовка — берёзовая фанера, обклеенная полотном. Обшивка лодки крепится к каркасу на клею, шурупах и гвоздях.

Ферма под моторную установку изготавливалась из стальных труб (мягкая углеродистая сталь). Подмоторная рама дюралюминиевая, клёпаная. Трубы заключены в обтекатели.

Крыло самолёта имеет трапециевидную форму и состоит из центроплана и двух консолей. Консоль имеет деревянную центральную часть, два задних отсека и два элерона из дюралюминия. Элероны имеют осевую компенсацию.

Под восьмой нервюрой крыла находятся подкрыльные поплавки, предназначенные для увеличения поперечной остойчивости лодки. Поплавок крепится с помощью двух вертикальных стоек и трёх подкосов.

Хвостовок оперение цельнометаллическое, обтянутое полотном состоит из стабилизатора, рулей высоты, киля и руля направления.

Управление самолётом двухштурвальное,

на одной колонке. Правый штурвал в кабине лётчиков съёмный. Проводка управления к рулю поворота и стабилизатору на всём протяжении тросовая, к рулю высоты и элеронам полужёсткая. Ножное управление двойное. Стабилизатор управляется в полёте с помощью штурвала, расположенного справа от сидения лётчика.

Морское оборудование самолёта состоит из донного и плавучего якорей, кошки с бросательным концом, носового и кормового рымов (рым — круглое кольцо, продетое через стальной болт с проушиной), буксирных концов и спасательных поясов.

Экипаж гидросамолёта МБР-2 М-17 готовится к полёту. Хорошо виден носовой рым, служащий для буксировки и швартовки летающей лодки.

Носовая часть МБР-2 М-17.

Штурман в более комфортных условиях с максимальным к тому же обзором.

Гидросамолёт МП-1 Полярной авиации (СССР Н-51).

Стрелок не только продувался насквозь мощным воздушным потоком, но и глох от рёва мотора.

Эпопея испытаний самолёта набирала темпы: в августе 1934 г. прошёл испытания самолёт с двигателем М-17. 30 сентября Начальник ВВС РККА Я. И. Алкснис утвердил акт испытаний. Опять следуют распоряжения об устранении недостатков и выделении двух самолётов для войсковых испытаний на Черном и Балтийском морях. В акте есть строки, заслуживающие особого внимания, а именно: ВВС согласовать с промышленностью возможность заказа самолётов с металлической лодкой; отмечено, что при полёте на малых скоростях продолжаются вибрации хвостового оперения. В заключении акта констатируется уменьшение веса конструкции на 60 кг, увеличение дальности полёта на 100 %. НИИ ВВС посчитал возможным допустить испытанный самолёт в качестве эталона для серийного производства. Однако третий пункт заключения наводит на размышления: «Для школ ВВС РККА самолёт рекомендован быть не может, так как пилотирование несколько своеобразно и может привить привычки, свойственные только данному самолёту.» Следует ли из этого, что на самолёте МБР-2 не стоит учить лётчиков, а может его особенности столь необычны, что лётчик разучится летать. Каждый тип самолёта обладает какими-то своими особенностями — это известная истина. Трудно по прошествии почти семидесяти лет выяснить, что имели в виду авторы, а на особенностях самолёта мы остановимся ниже.

После устранения замечаний началось серийное производство самолётов МБР-2 с М-17 на 31-м заводе в Таганроге и таких машин из общего количества выпущено около трети. Всего МБР-2 было построено 1365 (первый МБР-2 с двигателем М-17 (серийный № 31001) построенный в Таганроге был закончен 2 июня 1934 г. и 5 июля этого года представлен на испытания — прим. ред.).

Самолёты МБР-2 начали поступать в авиацию флотов: к началу 1934 г., судя по отчётам в составе 16 одраэ ВВС Чёрного моря состояло авиационное звено самолётов МБР-2 волнового управления, в 1936 г. 11 одраэ 107 авиабригады полностью перевооружилась на самолёты МБР-2, получив наименование 22 одраэ и передислоцировалась в Поти, вновь сформирована эскадрилья на МБР-2; в 1933 г. 4-я авиабригада ВВС Балтийского моря, переименованная в 105-ю, имела в своём составе 19-ю мраэ, вооружённую самолётами МР-б и МБР-2; в составе ВВС Т0Ф на начало 1934 г. числилось 10 МБР-2.

МБР-2 М-17 на плаву, возможно, перед подготовкой к старту. В любую погоду и время года краснофлотцы вручную скатывают лодку в воду, удерживая её от сноса. А при заводе МБР-2 на берег обслуживающий наряд руками подводит под днище выкатиое шасси, а затем «по-бурлацки» вытягивает лодку на сушу.

Серийный ближний морской разведчик МБР-2 М-17. В строевых частях МБР-2 имели серебристо- серую окраску с тактическими номерами на рулях поворота. Дополнительным обозначением являлись цветные рули направления

МБР-2 М-17 выруливает на старт

МБР-2 М-17 на якоре. Судя по шлемофонам с лётными очками людей в надувной лодке — это не обслуга, а члены экипажа. Видимо, было невозможно выкатить на берег саму летающую лодку, и двое из троих пилотов зачем-то сгоняли на берег. Может, за запчастями?

А тем временем КБ продолжало работы по дальнейшему совершенствованию самолёта и улучшению его характеристик. В октябре 1936 г. был утверждён акт испытаний самолёта МБР-2 с двигателем М-34Н, мощностью 750 л. с. Его характеристики довольно существенно отличались от предыдущего варианта с двигателем М-17 и в частности максимальная скорость увеличилась с 212 до 275 км/ч, потолок (в связи с тем, что двигатель М-34Н имел двухскоростной нагнетатель) с 5100 до 7900 м. Вместе с тем полётный вес возрос на 600 кг, а дальность с 1050 снизилась до 900 км. Однако проявлена некоторая забота об экипаже и кабину лётчика удосужились закрыть. По-видимому у кого-то из начальников продуло мозги и он ощутил прелесть полётов зимой в меховой маске. Самолёт получил обозначение МБР-2бис 1*. К началу Великой Отечественной войны в боевом составе ВВС вступивших в войну флотов числилось 362 самолёта МБР-2, в ВВС ТОФ Северной Тихоокеанской и Амурской флотилий — 310 МБР-2. На середину 1941 г. в составе ВВС СФ состояло 49 МБР-2. Таким образом к началу войны в морской авиации находилось 672 МБР-2.

В ходе войны в состав ВВС западных флотов поступило ещё 129 МБР-2. Всего за войну потери составили 235 самолётов (65 сбито истребителями, 35 зенитной артиллерией, 60 не вернулись с задания, 50 было уничтожено на аэродромах, 25 разбито при посадке), небоевые потери почти приблизились к боевым и составили 198 самолётов, несколько самолётов было передано в другие организации. В итоге в ВВС западных флотов за войну убыло 450 МБР-2 и к середине 1945 г. остался 41 самолёт. К началу войны с Японией в составе ВВС ТОФ и Северной Тихоокеанской флотилией оставалось 157 МБР-2.

В ряде публикаций, воспоминаниях участников войны достаточно примеров, показывающие вклад самолётов МБР-2 в Победу. При этом приводятся примеры блестящего выполнения боевых задач. Но ясно, что к началу войны самолёт МБР-2 безнадёжно устарел, по характеристикам не отличаясь от Р-5. И круг решаемых им задач ограничивался противолодочными и бомбардировочным действиям в ночное время. Самолёты МБР-2 эскадрилий, базировавшихся в районе Риги и Либавы первыми нанесли удары по врагу, на Дальнем Востоке, когда к началу войны с Японией оказались закрытыми аэродромы базирования бомбардировочной авиации, и военные действия нанесением удара по порту Юки, начали самолёты МБР-2 115 омрап, базировавшиеся на Океанской.

1* В документах КБ, таганрогского завода № 31 и военной приемки обе модификации различались только добавлением индекса двигателя (МБР-2-М-17 и МБР-2-М-34). В повседневном же обиходе обе машины назывались вообще одинаково — МБР-2. Обозначение «бис» применялось только в отношении гражданского варианта МБР-2-М-34 — МП-1бис — прим. ред.

Лётчик позирует в пилотской кабине.

Пришла пора позировать штурману в классической позе «готовность № 1!». Отлично видна носовая турель ТУР-8 с пулемётом ШКАС. Снимки довоенные.