Авиация и космонавтика 2003 07

На 1-й странице обложки фото М. Никольского На 2-й странице обложки фото М. Никольского и В. Друшлякова

Михаил НИКОЛЬСКИЙ

Впервые в истории новой России состоялась выкатка серийного боевого самолета. Не очередной, пусть очень глубокой, модификации самолета, созданного во времена Советского Союза, а самолета, с нуля спроектированного в России. Торжественное событие состоялось Я0 мая 2003 г. на заводском аэродроме Нижегородского авиастроительного завода "Сокол". Главным героем стал свежеокрашенный Як-130. О важности события

Главком не просто прилетел посмотреть на новый самолет со стороны. В кабине Яка генерал провел довольно много времени. Главному конструктору самолета К.Ф. Поповичу и старшему летчику-испытателю фирмы Р.П. Таскаеву пришлось отвечать на многочисленные вопросы. Первый полет намечено произвести с аэродрома НАПО "Сокол" осенью этого года. Сдвиг по срокам (окончание сборки первого прототипа намечалось на 1-й квартал 2003 г., начало летных испытаний – на 2-й квартал 2003 г.) связан с задержкой поставки двигателей АИ- 222 из Запорожья.

На 2003 г. запланирована постройка четырех самолетов: двух летных экземпляров, по планеру и основным системам полностью идентичных будущим серийным машинам; одного – для прочностных испытаний и одного – для ресурсных. Не исключается возможность достройки ресурсной машины как летной. Такое решение ОКБ им. Л.С. Яковлева согласовало с ВВС, вопрос в финансировании. Выход на испытания сразу трех самолетов мог бы значительно приблизить срок поступления УТС в войска.

Серийная машина внешне довольно заметно отличается от демонстратора. Прежде всего, бросается в глаза конический радиопрозрачный носовой конус. Переделка носовой части фюзеляжа связана с требованием по установке на самолет PJIC. В корне крыла отсутствуют небольшие вертикальные поверхности. Эти "зубцы" в свое время были навязаны аэродинамиками фирмы МАККИ – единственный, кстати, вклад итальянцев в формирование внешнего облика Як-130.

Специалисты ОКБ им. Л.С. Яковлева изначально сомневались в необходимости этих поверхностей, испытания эти сомнения полностью подтвердили. Характеристики "зубцы" не улучшили, поэтому на серийных самолетах от них отказались. Фактически заново сделана кабина серийной машины. Приборное оборудование построено на основе многофункциональных цветных жидкокристаллических индикаторов. Примечательно, что не предусмотрена установка резервных приборов шкального типа. Сама кабина поражает элегантностью и аскетичностью. Минимум приборов – как раз следствие полного перехода на электронную индикацию.

Серийный Як-130 будет экспонироваться на стоянке сначала в Ле-Бурже, а затем на МАКСе. На МАКС'е яковлевская фирма покажет не просто УТС Як-130, а целый комплекс подготовки летчика, в который входят самолет первоначального обучения Як-52М, дисплейный класс, тренажер и собственно Як-130. Конкурс на самолет первоначального обучения выиграла фирма Сухого, однако самолет Су-49 пока в небо не поднимался. "Яки", не ставя под сомнение победу "сухих", предлагают Як-52М в качестве "промежуточной" машины, до начала поступления в авиационные училища Су-49.

Самолет-демонстратор Як-130Д в настоящее время не летает – опять проблема с двигателями. На Як-130Д стояли словацкие DV-2S. Движки выработали ресурс, поступление новых задерживалось по различным причинам. К концу лета самолет будет приведен в летное состояние. На нем предполагается провести испытания кислородо-добываюшей станции, впервые установленной на российском учебно-тренировочном самолете.

На 2004 г. намечена постройка семи Як-130. возможно, некоторые из них будут переданы в один из авиационных институтов ВВС" России. Большой интерес к самолету проявляют летчики Авиационной группы высшего пилотажа и летной подготовки "Небесные Гусары". Появление Яка с гусарским ментиком на фюзеляже могло бы сделать хорошую рекламу машине.

Работы по программе Як-130 ведутся в рамках госконтракта, заключенного с ОАО "ОКБ им. А.С. Яковлева", самолет объявлен победителем конкурса ВВС РФ на учебно-боевой самолет. Тем не менее у Яка остается конкурент – МиГ-AT.

Автор не ставит перед собой задачу сравнивать два самолета и уж тем более решать, какой из них лучше. Речь – не о том, какой хуже или лучше. Вопрос о современном УТС для российской авиации не только давно назрел – он давно перезрел. Если же будет продолжаться подковерная борьба за уже объявленную победу, то молодые летчики не скоро сядут в кабины серийных Яков или МиГов. К сожалению, аналогию найти легко – долгие годы идет борьба вокруг боевых вертолетов Ка-50 и Ми-28. В результате – оба устарели (в исходных вариантах) за время споров, а строевые части вооруженных сил не получили ни одного вертолета. Ситуация в отношении Як-130 и МиГ-АТ может оказаться еще более серьезной. Ка-50 и Ми-28 – изделия советской промышленности. Як и МиГ – результат международной кооперации. Причем глубина этой кооперации существенно различается.

После выхода Италии из программы. Як-130 можно считать российским самолет с украинским акцентом, МиГ-АТ – паритетный российско-французский самолет. На Яке уже стоит российское бортовое оборудование, на МиГ-АТ – борт французский. Двигатель Яка – российско- украинский (или украинско-российский, как кому нравится), МиГа – французский. Таким образом, в случае продавливания МиГа на вооружение. ВВС получат самолет с западным БРЭО и западным двигателем, изготовление и эксплуатация которых будет стоить по- западному. Это путь тупиковый хотя бы по сугубо финансовым мотивам, замена же оборудования и двигателей на российские потребует времени. Выгода от экспорта МиГов также будет меньше, чем от продажи за рубеж Яков. Разовые выплаты, конечно, получат все участники проекта, но вот дивиденты от эксплуатации поделят между собой разработчики и изготовители БРЭО и двигателей, то есть французы.

Значит ли. что МиГ хуже, чем Як? Нет. не значит. Просто, если решение принято – его надо выполнять. Победил Як-130. а приведенные выше аргументы лишний довод в пользу ускорения программы. Можно ведь досоревноваться и до того, что не на чем станет учить летать молодых.

Может сложиться впечатление, что показанный 30 мая в Нижнем Новгороде самолет преждевременно назвали серийным. На самолете действительно нет ряда систем, хотя бы РЛС. но "по железу" – он не отличается от серийного. Пилотажно-навигационный комплекс, приборное оборудование кабины также соответствует серийной машине. Это уже не демонстратор. Сравните с программой чисто итальянского якобы Як-130. После цивилизованного развода, связанного с выходом фирмы АэроМАККИ из программы, итальянцы работают над своим проектом MB.346. Внешне самолет похож на Як-130 как брат- близнец, но внутри – это совершенно иной самолет. На нем предполагается установить американские двигатели – пришлось переделать узлы крепления движков и откорректировать обводы задней части фюзеляжа. Итальянцы внесли существенные изменения в конструкцию крыла. Поставщики. понятно, будут у фирмы АэроМАК- КИ отнюдь не российские. Отсюда – необходимость полной замены гидравлики. топливной системы и т.д. и т.п. Между тем широко распространено мнение о том, что итальянцы за копейки купили права на Як-130. Действительно купили, но не за копейки и не права, а техническую документацию.

Только Як- 130 они делать все равно не стали. Фирма АэроМАККИ планирует поднять в воздух до конца года первый MB.346. Между тем пока не выбраны поставщики бортовых систем и агрегатов, шасси для серийных машин. Значит, по составу оборудования первая машина будет сильно отличаться от серийных. Всего до начала серии планируется изготовить четыре летных прототипа. Лишь два последних, возможно, будут по составу оборудования соответствовать серийным. То есть – две первые машины являются демонстраторами концепции в чистом виде. Демонстратор Як-130 поднялся в воздух в 1996 г. В какой-то степени год 2003 для инженеров фирмы АэроМАККИ можно считать годом 1996. У них на аэродроме – демонстратор, у нас – серийная машина.