Авиация и космонавтика 2004 04
Шрифт:
Первым на Дальнем Востоке МиГ- 27 получил 58-й апиб на аэродроме Степь под Читой, где находился и штаб здешней 30-й адиб. Часть сил 23-й ВА была размещена в составе 44-го авиакорпуса на территории Монголии. Для их развертывания потребовалось в спешном порядке оборудовать аэродромы в степи, причем их расположение диктовалось не только оперативными соображениями, но и привязкой к паре железнодорожных веток, единственных в этих краях. МиГ-27 перевооружили 266-й Краснознаменный апиб имени МНР на аэродроме Налайх недалеко от Улан-Батора – знаменитый "Монгольский Арат", получивший наименование в память об истребительной эскадрилье, построенной для Красной Армии в годы войны на средства монгольских граждан. Рядом с полком базировались его "близнецы " из монгольской истребительной эскадрильи на МиГ-21, носившей то же название. В 1-й ОКДВА первым МиГ-27 получил 300-й апиб в Переяславке.
Армейская группировка НОАК на западном направлении насчитывала гораздо меньшие силы – горы, пустыни и безлюдье препятствовали здесь развертыванию войск и инфраструктуры. Соответственно со стороны САВО авиационная
В авиационных объединениях в европейской части страны к началу 80-х годов МиГ-27 были оснащены, помимо перешедших с МиГ-23БН 722-го в ЛенВО и 642-го апиб в ОдВО, части в Прибалтике, Белоруссии и Прикарпатье. В минской 26-й ВА они поступили в 911 -й апиб (Поставы) 1 -й гв. адиб; во львовской 14-й ВА – в 236-й апиб (Чортков) 289-й адиб; перевооружение частей рижской 15-й ВА началось к концу 1979 года, первыми МиГ-27 здесь получил 88-й апиб в Сууркюле.
Поступление новой техники сопровождалось обустройством и переоборудованием аэродромов, на которых возводились арочные железобетонные укрытия, зоны централизованной заправки топливом и рассредоточения самолетов. Так, только на аэродромах 16-й ВА на территории ГДР было построено около 800 арочных укрытий, не считая подобных сооружений армии ГДР. Каждое из них, помимо размещения самолета, имело помещения для вспомогательных служб и личного состава и служило для размещения средств обслуживания, двух комплектов ПТБ и первого боекомплекта на случай вылета по тревоге. Все объекты имели сдвижные ворота и обеспечивали запуск двигателя самолета непосредственно внутри сооружения для быстрого выруливания машин из укрытий, которые, в свою очередь, были соединены рулежными дорожками с ВПП. Для этого в задней части укрытия имелись ворота и газоотводный канал, выходящий наружу и вбок. В обязательном порядке на стоянке каждого самолета на бетон наносили метки, соответствовавшие точной географической привязке этого места. Координаты "креста", вводившиеся в ПрНК-23, служили точкой отсчета при программировании маршрута, и при выставке ИKB колеса самолета следовало точно установить по этим меткам.
МиГ-27 выставлен на "кресте" стоянки. Разметка на бетонке служит точкой отсчета в программированнии маршрута бортового навигационного комплекса. Рядом с самолетом автомобильная кислородноаппаратная станция АКЗС-75М-131.
Для вылета на бомбометание МиГ-27 несет четыре практические бомбы П-50-75
Появление на вооружении МиГ-27 практически сразу стало достоянием общественности. Поводом стало посещение Смуравьево группой отечественных журналистов летом 1975 года, после чего фотографии новых машин появились во множестве газет, журналов и фоторепортажах ТАСС (разумеется, без указания названия самолета, места и части, как сделанные в "одном из гарнизонов ЛенВО").
С поступлением МиГ-27К однородные прежде по типу полки стали пополняться новой модификацией, приобретая смешанный состав. Обычно "Кайрами" комплектовалась одна из эскадрилий, специализировавшаяся на использовании высокоточного оружия – управляемых ракет и КАБ, в отработке боевого применения которых тренировались летчики и техники (боеприпасы требовали особой подготовки и проверок при подвеске).
Самолеты получали как с заводов в Иркутске и Улан-Удэ, так и из других частей, переходивших на новейшие модификации. Послужившие самолеты при этом успевали сменить несколько хозяев в дивизии, а то и попадали в другой конец страны. Так, 88-й апиб получил дюжину своих первых МиГ-27 из Смуравьево, годом спустя их дополнили две эскадрильи МиГ-27К с завода. Затем "Кайры" пришлось передать западным соседям для перевооружения частей в ГСВГ и ЦГВ, а состав полка пополнили МиГ-27М и доведенные до их уровня собственные МиГ-27Д.
Переучивание на МиГ-27 проводилось по сложившейся практике с использованием учебной базы и опыта летчиков-инструкторов и инженеров липецкого 4-го ЦБП и ПЛС, а также лидерного 722-го и 642-го апиб. По мере освоения машины в роли наставников для новичков начинали выступать летчики и техники соседних полков, успевшие изучить самолет. "Пересаживаясь" с МиГ-21 и Су-7, летный состав проходил десятидневный курс теоретического переучивания. Теоретическая стажировка летного состава, включавшая как необходимые общие представления об аэродинамике самолета, так и тренажи в кабине, занимала 10 дней. Техсоставу на теоретические занятия отводилось 150 часов (программа не делала исключения ни для переучивавшихся с Су-7 и МиГ-21, ни для знакомых с МиГ-23БН, по принципу "повторение мать учения"), с параллельным 25-30 часовым практическим курсом на матчасти. После ознакомительных вылетов с инструктором на "спарке" МиГ-23УБ для получения навыков пилотирования летчики приступали к самостоятельным полетам на боевом МиГ-27.
При переходе на МиГ-27 требовалось принимать во внимание довольно существенные отличия по системам и оборудованию: иначе выглядел высотомер, различалось управление МРК и краном уборки-выпуска шасси, имевшим всего два положения без промежуточной "нейтрали", по-другому компоновались приборы и переключатели АЗС, особенно по ПрНК и вооружению. На первое место выходили наземные тренажи в кабине самолета, освоение ее арматуры и управления с доводкой навыков до автоматизма.
Освоение МиГ-27 повсеместно проходило без особых проблем и практически не сопровождалось ростом аварийности (чего можно было ожидать на этапе "приработки" к незнакомой машине). Вместе с тем зачастую приходилось преодолевать проблемы и объективные, и по части "человеческого фактора": самолет, как по планеру, так и по его системам и, особенно, оборудованию, был более сложным и требовательным в обслуживании, чем прежняя техника (о МиГ- 17 ветераны вспоминали с ностальгией: "Там просто нечему было ломаться"). Для МиГ-27 надежность и качественная подготовка напрямую зависели от грамотности техсостава, а "отдача" в применении – от уровня подготовки летчиков.
Техника нового поколения налагала свои условия на работу персонала, повышая объем подготовок, особенно по ПрНК и авиационному оборудованию, прецизионным системам, нуждавшимся в точной настройке, юстировке и регулярной поверке сточным соблюдением регламента. Свои особенности имело обращение с "Фоном" – на земле дальномер можно было проверять под током, только закрыв предохранительной крышкой его светолюк, а при работе в "боевом" режиме для защиты от лазерного излучения требовалось развернуть самолет в сторону от других машин и людей и обозначить его флажками и светом фар. Кроме того, для обдува его блоков на земле требовалось подключать к самолету наземную установку воздушного охлаждения. Подобных мер предосторожности требовала также проверка высокочастотной аппаратуры со включением радиостанций, высотомеров, ответчиков и СПС, не забывая при этом соблюдать правила радиомаскировки. Как говорили инструкторы, "кроме крепких рук, технику теперь нужна и грамотная голова". В штатном расписании часть технических должностей потребовала смены на инженерные с высшим образованием (в частности, по ПрНК).
Регламентные работы на МиГ-27. ТЭЧ полка. Смуравьево, лето 1976 г. (вверху и внизу)
По планеру особого внимания требовали сварные стальные конструкции, особенно центральный бак-отсек №2, где после нескольких сотен часов налета встречались трещины по швам и течи топлива. Те же заметные потеки керосина появлялись по панелям крыльевых кессонов и фюзеляжных баков №1 и №3 (причиной был слабый крепеж по гермогайкам). Иногда в предварительную подготовку, а то и между полетами, приходилось перебрасывать с одной стороны на другую основные колеса, истиравшиеся с наружной стороны – работа грязная и нелегкая, для которой пятнадцатитонную машину требовалось поднять на домкраты. Избавить самолет от этого недостатка полностью не удалось, и проблему частично решили переходом на новые усиленные покрышки колес КТ-163 из износостойкой резины. Сами колеса первых серий имели подшипники с латунным сепаратором, который часто разрушался (его, чтобы не менять весь комплект барабана, кое-как скрепляли по месту, дотягивая до очередных регламентных работ.) Из-за значительных потребных усилий в крайнем положении при выпуске шасси, случалось, стойки могли не сразу стать на замки и их требовалось "дожать" воздухом. Когда в 88-м апиб капитану Кириленко не удалось выпустить шасси до конца ни аварийным способом, ни перегрузкой, он добился своего рискованным маневром: снизившись над ВПП, летчик коснулся бетонки основными колесами; на другом самолете это могло кончиться складыванием шасси, но, благодаря кинематике стоек МиГа, от удара они встали на замки и машина нормально села.
Смазку "Свинцоль-01" в нагруженные шарниры крыла требовалось шприцевать в ходе каждой предварительной подготовки и не реже раза в 7 дней. Доработок потребовали случаи подтекания арматуры гидросистемы по стыкам в районе фюзеляжного разъема.
В начале эксплуатации ощущалась нехватка запчастей, поставки которых не были налажены агрегатными заводами. Это приводило к простаиванию машин, иногда с нелетающих снимали агрегаты и оборудование для обеспечения боеготовности оставшихся в строю самолетов. Нередко при этом обнаруживалась слабая взаимозаменяемость и "индивидуальность" узлов, особенно по оборудованию: отлаженные и настроенные блоки с одного самолета отказывали на чужом "борту", ПрНК начинал сбоить и специалисты сбивались с ног, пытаясь заставить комплекс работать. Надежность и безотказность ПрНК при этом оставляла желать лучшего, к работе в "автомате" были готовы, в лучшем случае, несколько самолетов в эскадрилье, а очередные доработки не всегда положительно сказывались не то что на повышении точностных характеристик, но и на самой работоспособности комплекса. Проблем прибыло с поступлением "Кайр", более сложных и требовательных в работе и обслуживании. В полках часто доходило до того, что самолеты с "хорошим характером" берегли, избегая лишнего вмешательства в работу аппаратуры, не сажая в кабину кого попало и доверяя "золотой фонд" наиболее знающим летчикам. На них выполняли полеты при проверках и учениях, зарабатывая хорошие зачетные оценки за пораженные "в автомате" цели (как гласил популярный тогда в частях лозунг: "Каждую бомбу, ракету, снаряд – в цель!")