Авиация и космонавтика 2004 04
Шрифт:
Считается, что такие отличия имелись на всех самолетах модификации Р-47С. На самом же деле первые 57 Р-47С- RE выпуска завода в Фэрмингдэйле имели короткие носы.
На всех Р-47С была усилена конструкция фюзеляжа и хвостового оперения, увеличен запас кислорода (три баллона в фюзеляже за кабиной летчика и один – в левой плоскости крыла. Ранее ставился только один баллон в фюзеляже за кабиной). Изменена форма блока управления радиостанцией SCR-273N. Убран с нижней поверхности фюзеляжа идентификационный световой проблесковый огонь, а также механические сигнализаторы положения щитков. Истребители Р-47С оснащались
Первый P-47C-RE сошел со сборочной линии завода в Фэрмингдэйле 14 сентября 1942 г. По имеющейся информации этот самолет так и остался за фирмой.
Истребителей P-47C-RE-1 было построено 55 экземпляров. Самолеты данной модели сменили «просто» Р- 47C-RE на сборочной линии в начале октября 1 942 г.. Начиная с этого варианта фюзеляжная вставка делалась на всех «Тандерболтах». В нижней части фюзеляжа монтировался стальной обтекатель турбокомпрессора увеличенного размера. Количество вентиляционных щелей в капоте двигателя было уменьшено до трех. Изменения коснулись также конструкции основных стоек шасси и хвостовой опоры, последнюю сделали самоориентирующейся. Ряд других нововведений (доработка воздуховодов турбокомпрессора, электропроводки, оборудования кабины) практически не отразились на внешнем облике самолета.
Первые истребители серии Р-47С- 1-RE оснащались тем же двигателем R- 2800-21, что и Р-47В, но уже P-47C-5-RE получили двигатель R-2800-59 с системой водно-метилового форсажа, позволявшей поднять мощность мотора на высоте 8235 м до 2300 л.с, а скорость до 690 км/ч, правда, на короткий период (5 минут).
Двигатель: Пратт amp; Уитни R-2800-59 – 18-цилиндровый, воздушного охлаждения, мощностью 2300 л. с. на высоте 8235 м.
Вооружение: восемь 12,7-мм пулеметов.
Максимальная скорость: 693 км/ч на высоте 9150 м.
Начальная скороподъемность: 14,1 м/с.
Время подъема на высоту: 4575 м – 7,2 мин.
Потолок: 12810м.
Дальность полета: максимальная на скорости 536 км/ч и высоте 3050 м – 1024 км, на скорости 370 км/ч и высоте 3050 м – 2000 км.
Вес: пустого – 4495 кг, взлетный – 6129 кг, максимальный – 6776 кг.
Размеры: размах крыла – 12,45 м; длина – 11,03 м; высота – 4,32 м; площадь крыла – 27,9 м 2.
Оценочные испытания истребитель P-47C-1-RE проходил на новой авиабазе Эглин, шт. Флорида. Самолет в стандартной маскировочной окраске, без каких бы то ни было специальных доработок, разогнался на высоте 9140 м до скорости 687 км/ч. Самолет с лобастым звездообразным двигателем летал быстрее истребителей с V-об- разными моторами жидкостного охлаждения – P-38F, P-39D-1, P-40F и Р-51. В то же время из-за неэффективного воздушного винта скороподъемностью «Тандерболт» по-прежнему похвастать не мог – она составляла всего 15, 2 м/с.
Учебные воздушные бои показали, что «Тандерболт» имеет высокую угловую скорость крена и хорошо разгоняется на пикировании. А вот радиус виража у Р-47С оказался самым большим по сравнению со всеми другими истребителями авиационного корпуса армии США. При выполнении виража самолет имел еще и тенденцию к срыву в штопор. Неудовлетворительные виражные качества самолета были заложены в самом профиле "Кларк YH", представлявшем собой компромисс между желанием снизить лобовое сопротивление и сохранить высокий коэффициент подъемной силы.
А еще «Тандерболт» продемонстрировал плохие разгонные характеристики в горизонтальной плоскости. Би- донообразный Р-47 получал преимущество перед своими конкурентами с V-образными двигателями только в достаточно продолжительном скоростном горизонтальном полете. На высоких скоростях двигатели жидкостного охлаждения начинали перегреваться, в то время как двигатель «Тандерболта» получал дополнительное охлаждение за счет прироста количества воздуха, омывающего головки цилиндров в единицу времени.
На горке Р-47С себя не проявил. Военным летчикам-испытателям также очень не понравился огромный бочкообразный капот двигателя, едва ли не полностью закрывавший обзор вперед при атаке наземных целей.
Вердикт, вынесенный военными в отношении Р-47С, был пропитан иронией – избегать по возможности воздушных боев с истребителями противника! Нет лучшего способа до предела снизить моральный дух летчиков, чем зачитать такой отзыв о самолете-истребителе, на котором им предстоит воевать! Впрочем, здесь уместно вспомнить о не более лестных оценках, вынесенных в свое время истребителям Р-40 и Р-39.
Проблемой оставался также «энтузиазм», с которым «Тандерболт» разгонялся на пикировании. На полном газу самолет легко достигал скорости 800 км/ч, когда уже начинал проявляться эффект сжимаемости воздуха и реверса элеронов. Считалось, избежать проявления реверса элеронов позволят весовые балансиры, которые стали ставить на элеронах Р-47С-1 с конца октября 1 942 г.
Однако балансиры проблему не решили. На Р-47С-2 пришлось пересмотреть конструкцию и систему управления элеронов, а еще позже установить на самолет тормозные решетки. В кабине самолета появилась надпись, напоминавшая летчику о запрете пикировать с высоты более 30 000 футов (9140 м) со скоростью выше 259 миль/ч (400 км/ч). В противном случае на высоте 3000 м «Тандерболт» несся бы уже со скоростью более 800 км/ч.
Проблемы с аэродинамикой, силовой установкой, прочностью конструкции и т.д. привели к тому, что в ходе доводки самолета погибло 13 летчиков, а 41 машина превратилась в груду обломков. Зато потом «Тандерболт» снискал репутацию одного из самых безопасных истребителей периода Второй мировой войны, способного «поглощать» такие боевые повреждения, каких не выдержал бы ни один другой одномоторный самолет.
Известны случаи, когда «Тандерболты» возвращались на аэродромы со сквозными пробоинами, а то и с полностью отстреленными цилиндрами двигателей. При вынужденных посадках самолета летчики чаще всего отделывались синяками, в то время как пилоты самолетов с жидкостными двигателями нередко в таких случаях получали тяжелые ранения или погибали.( 3*)