Авиация и космонавтика 2013 11
Шрифт:
В начале лета 1931 г. ТБ-5 вывезли на аэродром. После проведения соответствующих проверок и доводок было решено выпустить машину в воздух. 30 июня летчик Бенедикт Бухгольц совершил первый пробный полет самолета в зоне Ходынского аэродрома. Естественно, перед полетом имелись опасения в отношении управляемости такой тяжелой машины в воздухе, интересовало в частности, как поведет себя стабилирон. Бухгольц после приземления все опасения развеял, заявив буквально следующее: «Устойчивость в воздухе хорошая. Легкость управления самолетом невиданная. Очень малы нагрузки на рули».
К 20 июля 1931 г. самолет совершил 4 успешных полета. При взлетном весе 11200 кг, запасе топлива 1850 кг, дальность полета определялась в 1100 км. Достигнутая продолжительность нахождения в воздухе при крейсерской скорости 162
Максимальная дальность полета при полной загрузке топливом 2410 кг составляла 2100 км. Взлетный вес при этом — 12060 кг, из них бомб 500 кг. Максимальная скорость составила 180 км/ч у земли, практический потолок — 3500 м, разбег на взлете — 400–420 м.
Полученные на испытаниях летные характеристики ТБ-5 оценили как невысокие, особенно в сравнении с уже летающим в течении полугода ТБ-3. Причиной полученных результатов являлась не вполне удачная тандемная установка двигателей Гном Рон «Юпитер». Двигатели были оснащены воздушными винтами, более подходящими для самолетов истребителей, нежели для бомбардировщика. Кроме того, толкающие винты задних двигателей по условиям их размещения под крылом самолета пришлось значительно уменьшить в диаметре.
Однако, в сравнении с ТБ-3, у бомбардировщика Григоровича имелись и неоспоримые преимущества. ТБ-5 имел более совершенную схему размещения оборонительных установок, внутреннюю подвеску всего ассортимента бомб, обладал меньшими геометрическими размерами. Главным его достоинством считалась меньшая стоимость и меньшие трудозатраты при производстве. По последнему показателю ТБ-5 оценивался равнозначно с ТБ-1 и на четверть проще в изготовлении, чем ТБ-3.
Одновременно, оставалисьнадежды на получение двигателей ФЭД. Летом 1931 г. на моторном заводе № 24 в производстве находились 12 ФЭДов, имелись заделы еще на 10 таких двигателей. В связи с этими обстоятельствами, 25 июля 1931 г, по постановлению Совета труда и обороны республики в программу серийного строительства было введено обязательство постройки шести ТБ-5: один опытный экземпляр и пять самолетов войсковой серии. Более того, при планах формирования новых бомбардировочных эскадрилий на 1932 г. эти 6 аппаратов был и учтены. Так как надежды на смену моторн ых установок было мало, обозначались они как ТБ-5 с М-22, или просто ТБ М-22.
Начальник Всесоюзного авиационного обьединения П.И. Баранов (в недавнем прошлом начальник ВВС) считал, что в ожидании двигателей ФЭД постройку ТБ-5 нужно затормозить и перенести ее на 1932 г. С таким предложением он обратился в ВСНХ СССР. Однако Председатель СНК СССР В.М. Молотов руководствовался какими то особыми соображениями, поэтому идею его отклонил и предложил принять все меры для скорейшей постройки серии ТБ-5. Причина столь ревностного отношения к самолету заключалась в том, что его создали в организации, патронируемой ОГПУ. Причем успехи, достигнутые представителями «органов», наглядно уже были продемонстрированы 6 июля 1931 г. И.В. Сталину. Демонстрировались кроме ТБ-5 модификации И-5, Р-5, ТШ-1 и суперновинка — пушечный истребитель И-Z. По всему выходило, что руководителям ОГПУ действительно удалось искоренить вредительство и найти наиболее продуктивную форму деятельности авиапромышленности. Поэтому никакие отсрочки не принимались. Достигнутые результаты следовало закреплять. Что и было продемонстрировано спустя короткое время. 27 августа 1931 г. Центральное конструкторское бюро и Центральный аэрогидродинамический институт превратили в Объединенное техническое бюро (ОТБ) — ЦКБ-ЦАГИ. Руководителем этой организации назначили Е.С. Пауфлера {1} .
С опытным ТБ-5 тем временем происходили следующие события. Так как построен он был, что называется, на скорую руку, самолет подвергался непрерывным улучшениям и переделкам. Начиная с июня 1931 г. на нем усилили фюзеляж (отмечалось скручивание хвостовой части фюзеляжа в полете) и крепление двигателей, были прорезаны верхние люки в кабине пилотов, установлено остекление в районе задней кромки крыла на центроплане, сняты кольца Тауненда с задних двигателей. В период зимы 1931–1932 гг. ТБ-5 был поставлен на лыжи и совершил еще ряд полетов.
Продолжались и проектные работы по установке двигателей ФЭД. Были отработаны и испытаны в аэродинамической трубе ЦАГИ варианты установки двигателей в передней кромке крыла. Эта работа велась под руководством конструктора С.А. Кочериги на. Другими известными впоследствии конструкторами, отметившимися на ТБ-5, можно назвать Б.И. Черановского, В.П. Яценко и А.Н. Рафаэлянца.
Двигатели запущены, летчик Бухгольц выруливает на старт на фоне видимого купола Путевого дворца — в нем тогда размещалась академия Воздушного флота им. Н.Е. Жуковского.
ТБ-5 подготовлен к первому вылету с Ходынского аэродрома. На заднем плане заметен автомобильный стартер на базе грузовика АМО Ф-15.
Что касается серийного производства, то вопрос этот, несмотря на ранее принятые оптимистичные заявления, откладывался на неопределенное время. Основным препятствием стала недостаточная мощность авиазавода № 39, занятого производством и совершенствованием опытных самолетов. Так как ЦКБ и ЦАГИ с августа 1931 г. действовали как единая организация, в доводках ТБ-5 принимали участие и «цаговские» сотрудники. Летчик- испытатель М.М. Громов в 1930 г. перешел работать в ЦАГИ, где успешно провел испытания опытного бомбардировщика ТБ-3. В1932 г. ему довелось полетать на ТБ-5 и один из таких полетов отметился аварийной ситуацией: «Перед тем как перейти на работу летчиком-испытателем из НОА в ЦАГИ в 1930 г., мне пришлось выполнить последний испытательный полет в НОА, решивший судьбу четырехмоторного бомбардировщика Григоровича. Самолет был оснащен множеством приборов и представлял собой моноплан с высоким расположением крыльев. С каждой стороны под крылом находилось по два мотора, расположенных тандемом (один за другим — один спереди крыла, другой — сзади). Моторы — воздушного охлаждения. Перегородка отделяла переднюю кабину от хвостовой части. Два пилотских места. На одном разместился я, на другом — штурман, записывавший показания приборов. В хвостовой части были двое — Макс Аркадьевич Тайц и Александр Васильевич Чесалов, ставшие впоследствии крупными учеными. В турели на хвосте находился инженер Даниил Степанович Зосим. Сообщения, связи между передней и задней кабинами не было. Более того, нас разделяла сплошная стенка (как видим, воспоминания Михаила Громова не согласуются с заявленной в описании самолета способностью экипажа передвигаться по нему от носа до хвоста — М.М.).
Мы взлетели с Центрального аэродрома и, постепенно набирая высоту, облетели Москву с юга, дойдя до ее юго- западных окраин. Определив потолок, начали спуск, снова обходя Москву с юга, то есть, оставляя ее справа от нашего самолета. Когда полет совершался уже над южной окраиной Москвы на высоте примерно пятисот метров, я вдруг услышал душераздирающий крик механика:
— Михал Михалыч, пожар! Горим!
Оглянулся влево назад и увидел, что задний мотор нашего ТБ-5 объят пламенем.
— Закрой бензин!
Схема бомбардировщика ТБ-5.
Опытный бомбардировщик ТБ-5.
Механик молниеносно юркнул к себе в кабину, но в момент закрытия доступа бензина в моторы я почувствовал какой-то удар. Винты продолжали вращаться. Мгновенно перевел самолет в правое скольжение, чтобы пламя не зажгло фюзеляж. Через несколько секунд посмотрел еще раз. Пожара не было, но и заднего мотора я не увидел. «Неужели мотор оторвался и убил кого-нибудь на земле?» — пронеслось в мозгу.