Авиация и Время 1997 № 2 (22)

Коллектив авторов

В техническом обслуживании Ту-128 сложным не считался. Большое количество лючков обеспечивало доступ к системам. Однако в некоторых местах агрегаты располагались "в два слоя", и часть из них приходилось обслуживать наощупь. Весьма трудоемкой была замена двигателей, требовавшая отстыковки всей хвостовой части самолета.

К концу 70-х гг. карьера туполевских перехватчиков вошла в завершающую стадию. Им на смену должен был прийти самолет нового поколения МиГ-31, испытания которого проходили в том числе и в Арктике. Так как еще "сырой" навигационный комплекс МиГа нередко преподносил сюрпризы, в дальних полетах опытную машину сопровождала пара Ту-128 из 72-го Гв.АП. 17 июля 1978 г. гвардейцы стартовали из Нарьян-Мара для выполнения очередного такого задания. Погода была великолепная, видимость на высоте 10 км превышала 300 км, полет проходил нормально, однако вдруг радиообмен с самолетами нарушился. Вскоре выяснилось, что на удалении 100 км от аэродрома Ту-128 столкнулись друг с другом. Одному экипажу пришлось сразу же катапультироваться,

после чего летчик и штурман более 5 часов дожидались спасательного вертолета, плавая на персональных маленьких льдинах в студеной воде Ледовитого океана. Парни оказались выносливыми и смогли пережить такое купание. Второму экипажу, несмотря на то, что у их самолета оказался пробит фюзеляж, помято крыло и заглох один двигатель, удалось вернуться в Нарьян-Мар. И хотя после посадки Ту-128 выкатился за пределы ВПП и загруз в песке, такой исход можно было считать весьма благополучным.

Перевооружение полков ПВО на МиГ-31 завершилось только к концу 80-х гг. В то время многие Ту-128М считались еще пригодными к эксплуатации и были перегнаны на базу хранения во Ржев. Там на апрель 1994 г. находилось около 50 таких самолетов. Одну машину оставили в Савостлейке, большинство же строевых Ту-128 ждала печальная участь. Так, в Братске осталось девять Ту-128М, один из которых хотели сохранить, но к концу 1996 г. глазам пожелавших его увидеть представал только "разбарахоленный" планер, покоящийся на шасси. Остальные восемь перехватчиков сначала попытались резать автогеном, но потом нашли более эффективный способ: достали у геологов взрывчатку и быстренько утилизировали былую мощь. В Андерме с Ту-128 "разобрались" еще круче. Зимой их выкатили на прибрежную акваторию замерзшего Карского моря, и взорвали лед. Очевидцы утверждают, что и по сей день во время отлива из-под воды появляются останки этих самолетов. Кладбище воздушных кораблей стало маленьким Клондайком для местных умельцев, которые на различных плавсредствах посещают его с целью добычи необходимых в хозяйстве "штучек". Впрочем, агрегаты перехватчиков нашли утилитарное применение не только в Андерме - на многих гарнизонных дачах красуются носовые конусы Ту-128, приспособленные под туалетные кабинки. Вот так, от высот небесных до глубин земных...

Ту-128М из 72-го Гв.АП перед вылетом. Андерма, май 1986 г.

Ту-128М (заводской №502902) из 350-го АП на родном аэродроме в Братске (верхнее фото) и на аэродроме Хатанга во время последнего своего "визита" в Заполярье летом 1987 г.

Самолеты ПВО на базе хранения авиатехники. На переднем плане - Ту-128М (заводской №504202). Хорошо видны антенны Р-832, РВ-4М, ДИСС-2А. Ржев, 26 апреля 1994 г.

На этой довольно грустной ноте мы и закончим рассказ о самолете, который более 20 лет достойно служил в ПВО СССР и вполне достоин уважительного отношения потомков.

При подготовке к печати раздела "В передовом эшелоне ПВО" редакция с согласия авторов дополнила его воспоминаниями полковника В.И.Анохина, полковника в отставке Е. И. Костенко и майора запаса Н. И. Попова. Большую помощь в работе оказал подполковник О.А.Подкпадов. Всем им выражаем глубокую, искреннюю признательность.

Ту-128М командира 1-й АЭ 64-го АП м-ра В.И.Анохина. Аэродром Омск-северный, 1985 г.

Внешние поверхности Ту-128 всех модификаций - цвета натурального металла. Конус РЛС - темно-зеленого (на ранних машинах) или темно-серого цвета. Иногда после ремонта машины имели светло-серые конусы. Бортовые номера в зависимости от полка и эскадрильи красного или голубого цветов с черной обводкой либо без. Заводские номера наносились на килях и фюзеляже под кабиной на самолетах ранних серий. Звездочки-отметки реальных пусков ракет наносились на фюзеляже под кабиной, а в 350-м АП - на воздухозаборниках.

Ту-128М (законцовка киля прямая) из 350-го АП. Аэродром Братск, 1986 г.

На полтавской авиабазе в ходе плановых полетов 25 марта 1997 г. представителям прессы были продемонстрированы бомбардировщики Ту~22МЗ дивизии дальней авиации ВВС Украины. Машины в воздухе показали экипажи, возглавляемые командиром авиаполка гвардии полковником В.В.Верескулом и заместителем командира полка гвардии подполковником Н.В.Меньшиковым

Виктор Ю.Голобков/ Харьков

Фото В.В.Есика

"Грачи" на Берегу Скелетов

В начале 1988 г. между СССР и Анголой было достигнуто соглашение о поставке в эту африканскую страну эскадрильи штурмовиков - двенадцати боевых Су-25К и двух "спарок" Су-25УБК. К тому времени в бывшей португальской колонии 14-й год шла гражданская война. Страна оказалась фактически разделенной на две части, контролируемые прокоммунистическим режимом Эдуардо душ Сантуша и отрядами УНИТА, возглавляемыми Жонасом Савимбой. С помощью советского оружия и кубинских войск правительству удавалось контролировать центр страны, а унитовцы засели в провинции, где вели успешную партизанскую войну. Борьба с ними в буше - лесистой саванне, поросшей высокой травой и кустарником, требовала постоянной поддержки с воздуха, обеспечивавшей разведку, проводку транспортов и оперативные удары по отрядам и лагерям противника. Именно на авиацию решили сделать ставку правительственные силы, добиваясь решительного поворота в затянувшемся противостоянии. В дело оказалась замешанна большая политика - на карту были поставлены позиции Советского Союза в этом районе Африки. По заверениям Главного военного советника советской миссии в Анголе генерал-лейтенанта Петра Гусева, 1989 год должен был ознаменоваться переломом в войне. "Оружием победы’’, наряду с бронетехникой и отлично зарекомендовавшими себя в противопартизанской войне вертолетами Ми-24, предстояло стать и Су-25.

Поставка штурмовиков не заняла много времени - Тбилисский завод тогда давал по 6-8 машин в месяц, - и уже к марту 1988 г. все 14 самолетов в контейнерах по морю из Новороссийска были доставлены в порт Луанды. Машины в экспортном варианте ("коммерческом", как их называли в КБ - отсюда и буква "К" в названии)отличались тропическим исполнением ряда агрегатов, комплектацией БРЭО (имели систему опознавания СРО-2 вместо "Пароля") и не могли нести управляемого ракетного и бомбового оружия.

Для помощи ангольцам в освоении штурмовиков о Советском Союзе сформировали группу специалистов. В нее вошли летчики и техники 80-го отдельного штурмового авиаполка (ОШАП), базировавшегося в Ситал-Чае на побережье Каспия, и 90-го ОШАП из бессарабского Арциза. Выбор был обоснованным - вряд ли кто-то мог равняться со специалистами этих частей по знанию особенностей Су-25 и боевому опыту. Они первыми в ВВС приняли на вооружение эти самолеты, вели их лидерную эксплуатацию, и именно на их базе был образован знаменитый "афганский" 378-й ОШАП, через который прошли все побывавшие в ДРА штурмовики. И теперь, когда там еще продолжала работать очередная смена, добытый потом и кровью опыт был востребован в другом конце света.

Р.Гумеров в кабине Су-25

В состав направлявшейся в Африку группы отобрали 14 человек, в том числе трех летчиков: замкомэска майора Рафиса Гумерова, назначенного командиром, штурмана-программиста майора Леонида Чернова и командира звена капитана Владимира Корнева. Инженерно-технический состав группы возглавил инженер эскадрильи майор Виктор Есик. Каждый из его подчиненных занимал в Союзе должность не ниже начальника группы регламентных работ и в совершенстве знал соответствующую систему: планер и двигатель, вооружение, радиоэлектронное и авиационное оборудование. Все члены группы прошли "афганский институт", давший бесценный опыт самостоятельной работы в отрыве от базы, незаменимый в предстоящей африканской "автономке". Побывав в афганской "душегубке", они не имели противопоказаний к службе в странах с жарким сухим климатом, о чем имелись соответствующие пометки в личных делах. В Анголе им предстояло занимать должности специалистов при местных офицерах соответствующего ранга. Число должностей в точности совпадало с количеством самолетов - как шутили, "на каждый штурмовик ангольцы заказали по спецу". А вот кого было не найти не только в обоих полках, но и во всех ВВС, так это владеющих португальским языком.

10 ноября 1988 г. группа убыла в Москву "в распоряжение 10-го Главного управления МО СССР", ведавшего личным составом. Эта формулировка стала на два года названием места командировки, их "крышей" и адресом, т.к. по международным договоренностям иностранные военные специалисты не имели права находиться в воюющей стране, оказывая помощь враждующим сторонам. Группу пропустили через обязательные перед загранкомандировкой десятидневные курсы, на скорую руку рассказав о новом месте службы, напомнив о сложной международной обстановке и происках иностранных разведок. Помимо иммунитета от этой напасти, летчики и техники получили более практичный набор прививок от холеры, Q-лихорадки, брюшного тифа.