«Авиация и Время» 2015 №5 (149)

Автор неизвестен

Опытный вертолет Ми-8АТС и Ми-8Т во время испытаний аэропылящего агрегата

Опытный краново-монтажный вариант вертолета Ми-8МТ

Медицинский вертолет Ми-8МТВМ

Гражданское

применение

Эксплуатационные испытания нового вертолета начались в феврале 1967 г. в Московском управлении спецприменения и местных воздушных линий (с 1971 г, —УГА центральных районов), с марта — в Западносибирском УГА. В том же году «восьмерки» появились в Тюменском, Уральском, Северокавказском управлениях и в Кременчугском летном училище. 29 января 1968 г. вышел приказ министра гражданской авиации СССР «О внедрении в эксплуатацию вертолетов Ми-8». В числе прочего в нем говорилось: «Разрешить производить полеты по перевозке пассажиров, а также грузов (внутри фюзеляжа и на внешней подвеске) на вертолетах Ми-8 в предприятиях гражданской авиации...

Временно... перевозку пассажиров производить на вертолетах Ми-8, имеющих налет с начала эксплуатации не более 300 часов...

Посадки в горной местности свыше 600 м, а также полеты в облаках до окончания проведения специальных испытаний в ГэсНИИ ГА запрещаю».

Пилоты отмечали, что при взлете с перегрузом вертолет имел тенденцию к развороту влево. В жару и на высокогорье, особенно когда ветер дул справа, это становилось серьезной проблемой: летчики жаловались, что им «не хватало правой ноги» для парирования разворота из-за недостаточной эффективности рулевого винта в этих условиях. Многим пилотам, привыкшим к высокоприемистому АШ-82В вертолета Ми-4, поначалу не нравился новый по тем временам газотурбинный двигатель ТВ2-117, но со временем все привыкли к «нежному» характеру Ми-8. У «восьмерки» скорость и грузоподъемность были выше, чем у Ми-4, а также гораздо лучшие комфорт и обзор из кабины экипажа.

Освоение «восьмерки» в МГА шло быстро, нарастала и интенсивность эксплуатации. Так, налет экипажей в конце 1980-х годов достигал 500-800 ч. Согласно приказу министра ГА СССР № 71 от 31 марта 1981 г. тариф для заказчиков на Ми-8 составлял 530 руб. за час полета (в середине 70-х было 750 руб.). Для сравнения, использование Ми-10К обходилось в 1400 руб./ч, Ми-4 — 230, Ми-2 и Ка-26 — 180.

По данным автора, по состоянию на конец 1991 г. в линейных подразделениях Аэрофлота насчитывалось 1485 Ми-8 различных версий, тогда как вертолетов семи других типов — 1785 экземпляров. Таким образом, «восьмерки» составляли более 45% «линейного» парка советских гражданских вертолетов. В общей сложности в МГА СССР Ми-8 эксплуатировались в 99 объединенных авиаотрядах (ОАО) и 7 отдельных эскадрильях. При этом более половины «восьмерок» летали в Сибири, на Дальнем Востоке и «на Северах».

Кроме МГА, в 1991 г. около 60 Ми-8 эксплуатировалось в МАП и нескольких других министерствах СССР. В аэроклубах «восьмерки» были редкостью и базировались всего на двух аэродромах ДОСААФ: Грозный (Катаяма) и Кимры (Борки). Причем оба входили в состав Центрального парашютного аэроклуба СССР, соответственно Ми-8 использовались для тренировок высококлассных парашютистов-спортсменов.

Модернизированный вертолет Ми-8МСБ. Гостомель, 28 сентября 2012 г.

Ми-8Т на аэродроме острова Диксон

Ми-8 в МГА СССР

Начало эксплуатации	Управление ГА	К-во**
март 1968 г.	Азербайджанское	15
ноябрь 1972 г.	Армянское	5
октябрь 1973 г.	Архангельское*	107
август 1971 г.	Восточносибирское	83
июль 1979 г.	Грузинское	19
май 1968 г.	Дальневосточное	106
март 1967 г.	Западносибирское	97
ноябрь 1971 г.	Казахское	52
ноябрь 1971 г.	Киргизское	14
апрель 1968 г.	Коми	66
июнь 1968 г.	Красноярское	116
июль 1974 г.	Ленинградское*	20
Февраль 1968 г.	Магаданское	69
март 1971 г.	Приволжское	57
сентябрь 1967 г.	Северокавказское	16
май 1972 г.	Таджикское	14
сентябрь 1974 г.	Туркменское	27
сентябрь 1967 г.	Тюменское	348
ноябрь 1970 г.	Узбекское	22
декабрь 1969 г.	Украинское	17
сентябрь 1967 г.	Уральское	37
май 1972 г.	Центральных районов	61
март 1968 г.	Якутское	117
сентябрь 1967 г.	Учебных заведений	58
сентябрь 1968 г.	235-й ОАО	11
апрель 1981 г.	ГоСНИИ ГА	5
	НПО ПАНХ	4
	Всего:	1563

* Созданы в августе 1972 г. на базе Северного УГА.

В 1967-69 годах Ми-8 были также поставлены в Полярное и Московское территориальное УГА. Первое расформировано в 1970 г., а во втором к 1991 г. Ми-8 не осталось.

** на конец 1991 г.

В Аэрофлоте практически у каждого регионального управления, располагавшего вертолетами Ми-8, был свой профиль. Например, Азербайджанское, Дальневосточное, Украинское управления специализировались на обслуживании морских буровых. Архангельское, Восточносибирское, Западносибирское, Казахское, Коми, Северокавказское, Туркменское, Тюменское, Узбекское — на обеспечении добычи газа и нефти, а Магаданское и Якутское — золота и алмазов соответственно, а «восьмерки» УГАЦ, в числе прочего, летали в различных научных экспедициях в Арктике и Антарктике. Соответственно специализации распределились и производственные планы. Так, согласно плану Украинского УГА на 1982 г., Ми-8 предполагалось привлечь к работам в интересах 18 организаций. Наибольший налет запланировали для: Мингазпрома — 3500 ч, Миннефтегазстроя — 250 ч, «Аммиакопровода» — 200 ч, Минэнерго — 80 ч.

Несмотря на принадлежность Ми-8 тому или иному УГА, в случае необходимости концентрации усилий винтокрылые машины откомандировывались далеко от мест своего постоянного базирования. Так, азербайджанские «восьмерки» работали и в Поволжье, и в Западной Сибири. Часть Ми-8 из подмосковного 305-го ОАО базировалась на о. Шпицберген, где выполняла полеты в интересах советских шахтеров, добывавших здесь уголь. Официально летая в интересах «Арктикуголь», вертолеты перевозили пассажиров из поселков Баренцбург и Пирамида к самолетам, приземлявшимся в Лонгйир.

Ми-8 стал настоящей «палочкой-выручалочкой» при освоении природных ресурсов Западной Сибири, Севера и Дальнего Востока. На бескрайних просторах тайги, тундры и пустынь он зачастую являлся единственным транспортным средством. Как правило, Ми-8 работал в тесной «связке» с Ми-6, перевозившим крупногабаритное оборудование. «Восьмерку» использовали для доставки меньших грузов, почты и смен вахтовиков. При этом полеты выполнялись как над сушей, так и над морем, на платформы.

Как вспоминает И. Цыбасов, бывший командир Новосибирского ОАО, полеты на поиск полезных ископаемых (т.н. поисково-съемочные работы) на Ми-8 на Памире в конце 1980-х годов выглядели следующим образом. «Вся аппаратура внутри вертолета, высота полета над поверхностью 10 метров. В горах... Заказчики все время требовали — тише-тише и ниже-ниже. Скорость минимальная... Очень трудная работа... Мы базировались в Мургабе — это 3600 с лишним метров. Летали на 4000 с лишним... Вертолет уже не тянет... А они «давай на малой скорости»! Было так, что скатываешься с горы. Снова разгоняешь и с того же места начинаешь. Это горы, не плато. Идешь сбоку у горы.

Есть еще другая схема работы, когда вертикальная съемка. У нас никто не подошел. Меня не пустили. Абаканцы на ней работали. Горноалтайские попробовали — у них брака много, заказчик отказался».

Разгрузка Ми-8 в аэропорту Черский

В Сибири Ми-8 регулярно работали с бревенчатых настилов

Ми-8Т Западносибирского УГА на подходе к буровой. Середина 1980-х годов

Также на Ми-8 возлагались задачи по облету нефте- и газопроводов. Сначала за их состоянием следили визуально, однако технический прогресс не стоял на месте, и вертолеты стали получать многофункциональные системы, увеличившие эффективность этой работы. Как правило, экипаж на неделю перелетал на площадку возле компрессорной станции, где поступал в распоряжение диспетчера трубопровода. «Труба» делилась между соседними экипажами по зонам ответственности (от 100 до 250 км, в зависимости от рельефа местности). Кроме ежедневных облетов, специальные дни полетов выделялись для связистов и специалистов линейной эксплуатационной службы трубопровода.