«Авиация и Время» 2015 №5 (149)
Шрифт:
Более подробно остановимся на авиационной экспозиции, где было выставлено более 160 моделей, представленных в категориях А, В — юниоры, С, D и Е — мастера. И посетители, и судьи отметили очень высокий уровень работ, который заметно вырос по сравнению с предыдущими годами. На самом видном месте зала красовалась огромная в масштабе 1:72 модель американского
Среди работ «реактивной эры» призами отмечены модели: СН-53Е (1:48) и ЕА-6В (1:48) Игоря Велика из Одессы, Ан-72 (1:72) Геннадия Садового из Киева, Х-15А-2 (1:72) Богдана Карпенко из Николаева, Ми-24В (1:72) Фуада Пашаева из Баку, а также Су-27 (1:72) юниора Назара Старицкого. Из немногочисленных моделей в масштабе 1:144 жюри выделило Бе-12ПС Евгения Маевского (Бровары) и CRJ-200 Сергея Дуленко (Днепропетровск).
Моделей, достойных наград, было много, и выбрать лучшие из отличных для судей стало непростой задачей. Жюри на этот раз решило не делить победителей на 1 -е, 2-е и 3-є места в категориях, как было раньше, а просто отметить самые интересные работы. Награждение состоялось в два этапа, что, конечно, правильно. В первый день конкурса награждали юниоров, причем памятные призы получили все участники этой категории, что стало для них хорошим стимулом к дальнейшему творчеству. Мастеров награждали на следующий день. Традиционно победителям вручали памятные призы и ценные подарки (модели и книги). Гран-при, он же приз зрительских симпатий, был присужден Адриану Цыбривскому (Великобритания) за копию авианосца USS Suwannee.
Стоит заметить, что на выставке было представлено мало моделей пассажирских самолетов. На фоне высококлассных моделей выделялись работы, авторы которых явно перестарались с тонировкой. Особенно бросался в глаза Су-9 (1:48), окраска и тонировка которого больше подошли бы для старого паровоза. Авторам таких работ не мешает лишний раз посмотреть на фотографии старых и современных самолетов. Там можно увидеть стертую при эксплуатации краску, потеки масла, немного гари у патрубков, но не грязь, как у танка на полигоне. По мнению жюри, модель должна отображать дух своего прототипа и соответственного исторического периода. У каждого моделиста со временем вырабатываются свои взгляды и философия этого занятия. Кому нравится процесс, а кому результат, кто художник, а кто технократ. Многие моделисты по-прежнему желают видеть в модели особенности конструкции, интересные технические решения, красоту аэродинамических форм и пропорций. Однако некоторые умельцы решили пойти по пути создания из моделей объектов поп-арта. Пока такие творения вызывают только недоумение, так как на модель самолета все же хочется смотреть как на репродукцию какой-нибудь знаменитой картины, а не на авангардистское полотно, написанное по ее мотивам. Ведь самолет тоже можно отнести к величайшим творениям разума и рук человека.
В целом, несмотря на явные недостатки и упущения (удаленность аэропорта от центра города, недостаточную площадь, плохую вентиляцию), конкурс удался. Надо сказать, что далеко не все, кто с увлечением и знанием дела собирает стендовые модели, спешат их выставить на всеобщее обозрение. Во Львове всегда было много хороших моделистов, однако на конкурс свои работы представили единицы. Остальные чего-то побоялись. Смелее, коллеги! Ведь есть и такая категория, как модели вне конкурса. Итак, готовим модели к следующему фестивалю. Шоу должно продолжаться!
Михаил Жирохов/ Чернигов
Четвертая смена
Фото предоставил автор
Даже по прошествии более четверти века применение в Афганистане штурмовиков Су-25 представляет большой интерес. Тем более что документы единственного «афганского» штурмового полка ВВС СССР после распада большой страны были растащены по «национальным квартирам». Поэтому восстанавливать историю немногочисленным исследователям приходится буквально по крупицам с помощью ветеранов того конфликта, которых, увы, остается все меньше.
Директивой Генерального штаба ВС СССР от 9 октября 1984 г. для более эффективного применения штурмовиков Су-25 в составе ВВС 40-й армии на базе отдельной 200-й штурмовой эскадрильи был сформирован 378-й отдельный штурмовой авиаполк (ОШАП). Предусматривалось, что его летно-технический состав будет проходить службу по ротационному принципу: каждой смене предстояло пробыть в Афганистане примерно год. По мнению медиков и психологов это оптимальный срок, который без особых проблем мог выдержать летный состав, не теряя боевой эффективности.
Машина к-на Емельянова после аварийной посадки. 3 января 1988 г.
| Смена | Период | Состав смены |
| 1 -я | октябрь 1934 г. – октябрь 1985 г. | 80-й. 90-й ОШАП |
| 2-я | октябрь 1985 г. – октябрь 1986 г. | 90-й. 378-й ОШАП |
| 3-я | октябрь 1986 г. – октябрь 1987 г. | 80-й. 90-й. 378-й ОШАП |
| 4-я | октябрь 1987 г. – ноябрь 1988 г. | 80-й. 187-й. 378-й ОШАП |
| 5-я | ноябрь 1988 г. – Февраль 1989 г. | 206-й. 378-й. 90-й ОШАП |
Как хорошо видно из таблицы, авиаторы разных штурмовых полков получили различный боевой опыт. Так, наиболее «боевыми» оказались 90-й и 378-й ОШАП, летно-технический состав которых прошел по 4 ротации из 5, а недавно сформированные 206-й и 187-й полки прошли всего по одной ротации. Рассказать о боевой работе всех смен в рамках одной статьи практически невозможно, поэтому хотелось бы сделать акцент только на одной — четвертой.
Итак, 22-30 октября 1987 г. была произведена замена личного состава 378-го полка. На аэродром Баграм, где находились 1-я и 2-я эскадрильи, прибыли авиаторы 187-го ОШАП Дальневосточного военного округа (аэродром базирования — Черниговка). При этом находившаяся в Кандагаре 3-я эскадрилья оставалась укомплектованной летчиками 80-го ОШАП, которые были здесь в командировке с апреля. Кроме летчиков двух эскадрилий, с Дальнего Востока прибыло управление полка и ТЭЧ. Техники в эскадрильях остались с прошлой ротации, т.к. у них с летчиками не совпадали сроки. Летать предстояло на новеньких машинах 10-й серии, доработанных с учетом афганского опыта.
К 31 октября новоприбывшие летчики сдали зачеты, прошли программу ввода в строй и были допущены к выполнению боевых заданий. Причем нескольких молодых летчиков отправили на дополнительную подготовку, и в полк они вернулись только в январе следующего года.
Первым делом новоприбывшие летчики совершили несколько вылетов на ознакомление с будущим полем боя (фактически весь Афганистан) и на боевое применение на близлежащий полигон (позывной «Легенда»). Стоит отметить, что аэродром Баграм расположен довольно специфически — на самом краю «зеленки», практически в центре широкой долины. Небольшие кишлаки, разбросанные практически повсеместно вдоль дороги Чарикар-Кабул, представляли собой большую опасность, тем более что все взлеты и посадки совершались в довольно ограниченном воздушном пространстве. При этом крутизна глиссад поразительна: как вспоминали летчики, идти надо было «свечой вверх и камнем вниз».
Задачи оставались традиционные для летчиков штурмовой авиации в Афганистане: поражение живой силы противника на опорных позициях, в пещерах, крепостях; складов с оружием и боеприпасами; огневых средств на позициях; караванов и автомобильных колонн на переходах и в местах стоянок. Изначально предполагался и «круглосуточный» режим ведения боевых действий. Времени на раскачку война не давала, и обе эскадрильи использовались достаточно интенсивно — только за первый месяц полк налетал 10761 ч.