«Авиация и Время» 2015 №5 (149)
Шрифт:
Первую потерю новая смена понесла уже 26 декабря 1987 г. во время ночного налета четверки штурмовиков на лагерь моджахедов вблизи Баграма, в котором по данным разведки проводилась подготовка расчетов ПЗРК. Видимо, достаточно большая насыщенность средствами ПВО и стала причиной гибели начальника разведки полка Александра Плюснина. Что случилось с ним, доподлинно неизвестно до сих пор. Хотя в документах сказано дословно следующее: «26.12.1987 ночью при выполнении БШУ в районе н.п. Абдибай (чарикарская «зеленка») на боевом курсе был поражен ПЗРК самолет капитана ПЛЮСНИНА. Летчик погиб, до конца выполнив свой воинский и интернациональный долг». Самолет упал всего в 6 км от аэродрома, однако тело летчика найдено не было, т.к. территория настолько плотно контролировалась мятежниками, что проведение спасательной операции силами 108-й мотострелковой дивизии, которая прикрывала аэродром, было невозможно. Фактически Плюснин пропал без вести, так как никто не видел момента его гибели. Однако в
С начала декабря обе эскадрильи привлекли к проведению операции «Магистраль», целью которой стало разблокирование гарнизона г. Хост, расположенного недалеко от границы с Пакистаном. Сама операция была достаточно характерной для советского контингента — пехота и бронетехника продвигались по единственной дороге, с боями перенося блок-посты на 1-3 км в день. Задачей штурмовиков стала так называемая «свободная охота». Как вспоминал один из летчиков 1 -й эскадрильи Александр Арасланов: «Мы стали летать на разведывательно-ударные действия (РУД). Такие удары не готовятся заранее, а просто определяется район для свободной охоты. Мы наносили на карту расположение наших блоков и вылетали в район РУД для самостоятельного поиска целей. Днем это были машины или места работы артиллерии духов, ночью — любые видимые огневые точки или отдельные костры в горах. При обнаружении скоплений войск давали координаты для работы наших «Градов» или «Ураганов».
Во многом благодаря эффективной поддержке с воздуха, операция прошла успешно. У штурмовиков не обошлось без боевых повреждений. Так, 3 января 1988 г. при выполнении БШУ вдоль автодороги Гардез-Хост был поврежден самолет командира звена к-на Сергея Емельянова. Летчик смог привести свой Су-25 в Баграм, где благополучно совершил аварийную посадку.
17 марта было отмечено потерей штурмовика, который пилотировал л-т Андрей Кудрявцев. Вот как об этом вспоминал в беседе с автором сам «виновник»: «Это был крайний день перед отпуском, отпускной был в кармане, ночью я собирался улететь в Союз (транспортники к нам садились только по ночам).
Накануне из отпуска вернулся начальник ВОТП[* ВОТП — воздушно-огневая и тактическая подготовка.] полка подполковник Краснощеков Виктор Константинович, и ему необходимо было сделать тренировочный полет перед началом боевой работы. Ранее мы много летали вместе, поэтому меня вызвали — сходить с ним ведомым (мы «по-светлому» летали только парами или группой пар). Нужно было пройти по маршруту южней Кабула, а вернувшись, отработать на полигоне (участок пустыни в 10 км северо-восточнее ВПП). Зарядка была: по 4 блока Б-20 с ракетами С-8 и по 2 ОФАБ-100.
Результаты попадания ракеты ПЗРК в самолет к-на Емельянова. Справа — осмотр боевых повреждений
На возврате получили команду с КП помочь разведке десантников, которую поджали «духи». Удар нужно было нанести по южному берегу реки Панджшер по краю «зеленки». Цель находилась в нескольких километрах севернее полигона. Работать решили ракетами С-8, залпом — «все сразу», с пикирования с углом 70° с выводом в сторону полигона. По команде нажал БК и понял, что ракеты сошли не все. Глянул в кабину — контровка переключателя режимов была сорвана, он стоял в «отсечке» (что было запрещено), а значит, сошло только по 5 ракет из блока. Пришлось нажать БК еще 4 раза. Когда уходили крайние ракеты, увидел разрыв слева перед носом самолета, пара крупных осколков промелькнула слева, почти у фонаря. Выводя из пикирования, почувствовал недостаток тяги, ведущий уходил с набором влево. Посмотрел на обороты двигателей — левый остановился, были только обороты авторотации. Доложил ведущему и попробовал запустить — с ростом оборотов пошла вибрация со скрежетом, и двигатель завис на 75%. Решил его остановить и больше не трогать.
Отвернул вправо в сторону ВПП и доложил, что ухожу на посадку. Можно было сесть с ходу с обратным курсом, но я не знал, насколько серьезно мое положение. Двигатели вставали у нас настолько часто, что это не пугало. Решил зайти по-нормальному — с крутой спирали после выхода на ВПП с юга. Над полосой отказало электроснабжение и перестали работать все приборы, кроме часов. Но радиосвязь была (как оказалось — пробивалась кратковременно от вибрации). Тут же встал правый двигатель, но его удалось запустить с первой попытки. На траверзе начала ВПП загорелось табло «пожар левого двигателя». Зная, что он поймал осколки, я без сомнений продублировал включение системы пожаротушения, закрыл «пожарные краны левого», опустил светофильтр ЗШ (защитного шлема. — Авт.) и притянул привязные ремни. Через несколько секунд встал правый. Попытался запустить — безуспешно. Больше времени не было. Поставил кран шасси на выпуск, они вышли, но зависли. Не хватало остаточного давления в гидросистеме.
Полоса была передо мной, я начал выравнивать, уменьшая скорость снижения, и одновременно выполнил змейку вправо для выхода на грунтовую ВПП для посадки на брюхо. Вдоль нее шла стоянка моей эскадрильи — я увидел разбегающихся техников. Закончить маневр и довернуть на посадочный курс уже не мог — самолет по крену потерял управление. Я шел точно в стоянку. Ударом левой ноги по педали руля направления отвернул чуть влево. Самолет вышел из правого крена и начал заваливаться в левый. Тут услышал спокойный голос РП (руководитель полетов. — Авт.), дважды сказавшего: «Катапультируйся». А сомнений и не было — я потянул ручки катапультирования. Кресло пошло, но шланг кислородной маски остался пристегнут (не разошелся разъем коммуникаций). Моя голова ударилась о колени, шланг оторвался. Я еще успел прижаться к спинке кресла, но вырванная из правого замка ЗШ кислородная маска отскочила влево, попав в поток, сыграла роль флюгера, и голову рвануло влево. Включилась вторая очередь, кабина уходила, а меня опять сложило в колени. Через секунду кресло ушло из-под меня, и я увидел догоняющий взрыв. Начал наполняться парашют, пламя взрыва остановилось, не дойдя до меня.
Я падал в огонь. Успел потянуть правые стропы, и помог порыв ветра. Теперь опускался в нескольких метрах от огня. Купол не успел полностью наполниться. Висевший на фале автомат встретился с землей первым и отскочил как мяч, ударив в левый локоть...
Дав парашюту немного протащить себя в сторону от пламени, загасил купол и встал. Левая рука не работала, все лицо заливала кровь. Подумал — хорошо на своей территории, прыгни раньше — взяли бы «духи» тепленьким. От команды «Пуск» на боевом курсе прошло 5 минут. Я стоял возле горящих обломков самолета, рядом лежали «сотки» (обе почему-то не взорвались)».
Причину потери самолета так до конца и не выяснили, хотя сам летчик и комиссия склонялись к нештатному срабатыванию НАР. Однако в штабах решили не ставить под сомнение безопасность использования ракет С-8, ведь альтернативы им не было. Поэтому в документы эта история вошла в героическом стиле: «17.03.88 г. пара самолетов в составе: ведущий — подполковник КРАСНОЩЕКОВ, ведомый — старший лейтенант КУДРЯВЦЕВ, наносила ВШУ в районе ущелья Санглах. При выводе из атаки старший лейтенант КУДРЯВЦЕВ А. В. увидел след ракеты ПЗРК и ее самоликвидирование впереди по курсу вывода. Летчик энергично отвернул вправо с набором высоты, но часть осколков от разорвавшейся ракеты попала во входное устройство левого двигателя и нижнюю часть фюзеляжа. Произошла остановка двигателя, а частями разрушенной проставки был пробит топливный бак № 2, что привело к интенсивному вытеканию топлива наружу и остановке правого двигателя. По команде РП летчик катапультировался, невредим».
Линейка штурмовиков Су-25 на аэродроме Баграм
21 мая 1988 г. в соответствии с директивой Генштаба от 13.05.88 г. и телеграммой ЗАО штаба ВВС40-Й армии № 8/1451/ 48 от 14.05.88 г. прошла ротация личного состава 3-й эскадрильи. На «вахту» заступили 16 летчиков и 46 специалистов ИАС из 90-го ОШАП. В то время эскадрилья находилась на аэродроме Кандагар, затем ее перебросили в Кундуз, а с 7 августа весь полк базировался в Ваграме. Надо отметить, что передислокация части сил (чуть ли не по-звенно) на аэродромы Кабул, Шиндад и Кундуз была рядовым явлением для летчиков-штурмовиков. Во время одной из таких командировок и произошла самая масштабная за всю историю афганской войны потеря матчасти — 24 июня в Кабуле сгорели сразу девять Су-25. Один из летчиков вспоминал: «Был обстрел конкретно «грачей», которые сильно достали духов ... Десятку накрыли, и самолеты с боезапасом начали гореть. К двум крайним подбежали ребята. Но среди них оказался всего один летчик — штурман полка Симченко. Он вскочил в самолет, запустил двигатель и отрулил подальше от горящей группы. В другой самолет заскочил техник по вооружению, он также решился запустить двигатель и отрулить. Но он запустил левый двигатель, а управление механизмом разворота колеса стояло на «правый». Парень не сориентировался и, дав обороты, прямиком въехал в горевший самолет. Пришлось ему выключить двигатель и выскочить из кабины... Поэтому и сгорело девять». Командование полка, крайне не заинтересованное в негативной реакции вышестоящих штабов, предприняло ряд действий в плане освидетельствования повреждений, и в итоге в сводки попали только восемь сгоревших машин. Тем более, что 20 июня в Кандагаре уже сгорел один самолет. Во время обстрела снаряд упал между двумя Су-25, стоявшими в обваловке, при этом погиб часовой. Один штурмовик загорелся, а разлет висевших под крылом шести крупнокалиберных НАР С-24 длился около 40 минут. Второй был посечен осколками, но после ремонта введен в строй.