Авиация и ядерные испытания

Куликов Серафим Михайлович

Для надежности выполнения задания полет осуществлялся парой самолетов: в строю с самолетом-носителем находился самолет-дублер. В экипаж само лета-дублера Ту-4 входили:

командир экипажа капитан Усачев Константин Иванович;

штурман-навигатор капитан Пастунин Алексей Алексеевич;

штурман-бомбардир старший лейтенант Саблин Георгий Алексеевич;

2-й летчик старший лейтенант Куреев Василий Игнатович;

штурман-оператор старший лейтенант Свечников Никита Иванович;

радист старший сержант Золотарев Владимир Борисович;

бортинженер старший техник лейтенант Черепанов Петр Порфирьевич;

командир огневых установок старший сержант Борздов Николай Дмитриевич;

борттехник старший техник лейтенант Золотухин Филарет Иванович;

техник-испытатель старший техник лейтенант Благов Леонид Андреевич.

Началась окончательная подготовка к вылету на задание. Изделие РДС-3, накануне проверенное, снаряженное и окончательно подготовленное к подвеске на самолет на транспортировочной тележке, укрытое брезентовым чехлом, было вывезено из сборочного сооружения (ДАФа) и на малой скорости доставлено тягачом на рядом расположенную бетонную стоянку самолета-носителя. Стоянка самолета-носителя, огражденная высоким забором, имела КПП на охраняемом въезде, совмещенном с рулежной дорожкой. К этому времени самолет-носитель Ту-4, проверенный и заправленный необходимыми компонентами

и горючим, уже был расположен над бетонированным котлованом («ямой»), из которого могла производиться подвеска изделия. (Необходимость котлована диктовалась несоответствием высоты изделия на тележке клиренсу самолета — без этого нельзя было подвезти изделие под самолет.) К моменту закатывания изделия в котлован створки бомболюка были открыты, на них были смонтированы механические лебедки для подъема изделия. По режимным соображениям бомбоотсек самолета был огражден защитной брезентовой палаткой. После закатывания изделия в котлован, снятия с него чехла и крепежных приспособлений оно с помощью четырех лебедок было медленно поднято и закреплено на бомбардировочной установке самолета. Следующей была операция сочленения самолетной и объектовой части электрического разъема и фиксирование его цанговым замком. В соответствии с утвержденными режимами бомбометания и высотой взрыва в изделие были введены уставки временного датчика и барометрических датчиков критической высоты с помощью приборов самолетного пульта управления. Фидер антенны РТС от хвостовой части изделия выведен под фюзеляж самолета и закреплен на специальной стойке. Подготовка изделия на самолете закончена. Началась сдача изделия экипажу самолета. Командир экипажа и штурман осмотрели бомбоотсек, закрепление изделия и стыковку разъемов. Совместно с представителем КБ-41 включили электрозамки изделия, проверили загорание на них сигнальных лампочек. Ключи от электрозамков изделия были переданы командиру экипажа на случай использования их при вынужденной посадке вне аэродрома вылета. После проверки соответствия показаний приборов пульта управления записям в журнале была дана команда на закрытие бомболю-ков, которые затем были опечатаны представителем службы КГБ. Окончательная передача изделия экипажу была закреплена в журнале подписями командира корабля и штурмана. Командир корабля подполковник Уржунцев К.И., построив экипаж перед самолетом, доложил начальнику полигона генерал-майору Комарову Г.О. и ответственному представителю КБ-11 о приемке изделия и готовности к выполнению задания. Получив разрешение, члены экипажа заняли свои места, и самолет-носитель Ту-4 18 октября 1951 г. с атомной бомбой вырулил на взлетную полосу. Связавшись по радио с ЦКП и доложив о полной готовности, командир экипажа получил команду на взлет. В 7 ч 00 мин по московскому времени с аэродрома Жана-Семей произведен первый взлет самолета-носителя Ту-4 с атомной бомбой на борту. Взлет выполнен безупречно. Вслед за ним взлетел самолет-дублер Ту-4 с командиром корабля капитаном Усачевым К.И. Самолет-дублер имел на борту инертную фугасную бомбу ФАБ-1500. В случае отказа на основном носителе прицельных средств дублер в строю должен занять положение ведущего, продолжать выполнять полет в соответствии с заданием вплоть до бомбометания в назначенное время по цели опытного поля с передачей по радио серии тонально-модулированных сигналов. Сигналы и факт отрыва ФАБ-1500 от самолета-дублера в этом случае являлись для носителя командой на сбрасывания изделия. При этом взаимодействие с опытным полем полигона соответствовало заданным условиям проведения испытания. В полете самолет-носитель с изделием на борту сопровождался и охранялся сменяемыми в полете парами самолетов-истребителей Ла-11. Управление полетом самолета-носителя осуществлялось с ЦКП, на котором находилось руководство испытаниями во главе с И.В. Курчатовым: Харитон Ю.Б., Зельдович Я.Б., Ванников Б.Л., Зернов П.М., Неделин М.И., Болятко В.А., а от ВВС — генерал Комаров Г.О. и инженер-майор Куликов С.М. Непосредственную связь с группой самолета-носителя было поручено вести мне.

Взлет, набор заданной высоты 10000 м, выход на цель осуществлялись по утвержденному плану-графику. Основные этапы полета отображались на планшете-макете. Радиообмен с носителем выполнялся по двум каналам КВ и УКВ с использованием кодированных радиообменных таблиц. Основные команды для надежного приема службой опытного поля дублировались. Погода была благоприятной, материальная часть самолетов работала безупречно, и в назначенное время самолету-носителю был разрешен холостой заход на цель с передачей тонально-модулированных сигналов для окончательной настройки аппарата автоматики поля. Настало время выполнения боевого захода. С КП опытного поля доложили о готовности. Боевой заход разрешен. По каналам КВ и УКВ связи до сброса передаются предварительные сигналы — за 60 с и 15 с и третий сигнал в момент сброса — в 9 ч 52 мин 38 с. На планшете, отображающем траекторию падения изделия, стали появляться световые отметки, подтверждающие срабатывание контролируемых цепей автоматики: подачу питания на каналы автоматики, снятие ступеней предохранения, взведение блока подрыва и выдачу барометрическими датчиками исполнительного сигнала на срабатывание. Это было первой информацией о нормальной работе изделия. Приход сейсмической волны, вызвавшей перемещение грунта под ногами, а затем громовой грохот снаружи помещения ЦКП окончательно подтвердил, что первое воздушное испытание атомной бомбы в СССР состоялось успешно. Бомба взорвалась на высоте 380 м над целью с мощностью 42 кт. Посадка самолета-носителя прошла благополучно. В докладе о выполнении задания Уржунцев К.И. сообщил об ощущениях, испытанных экипажем, при воздействии взрыва на самолет. Он также доложил, что при выполнении в полете рекомендаций ЦАГИ и генерального конструктора самолета (с переходом на ручное управление самолетом к моменту прихода ударной волны при полете без изменения курса и режима) затруднений в пилотировании самолета не ощущалось. Отказов в работе оборудования самолета от воздействия взрыва не было. Бомбометание в этом полете было выполнено штурманом-бомбардиром майором Давыдовым Борисом Дмитриевичем. В своих воспоминаниях об этом испытании он отмечает: «Метеорологические условия в этот день позволили мне своевременно увидеть мишень на полигоне, выполнять прицеливание и бомбометание с высокой точностью. Все оборудование, система передачи радиосигналов для включения наземной аппаратуры сработали без замечаний. После сброса и закрытия бомболюков экипаж приготовился к приходу светового излучения и ударной волны: отключили автопилот и перешли на ручное управление, зашторили кабину в самолете, подтянули привязные ремни, надели темные светозащитные очки, разгерметизировали кабины и перешли на питание чистым кислородом. Контроль за приближением момента взрыва осуществляли по секундомеру.

Вначале ощутили очень яркую вспышку, затем пришла первая сильная ударная волна, немного слабее — вторая и более слабая — третья. Стрелки аэродинамических приборов, высотомеров, указателей скорости стали вращаться. В самолете появилась пыль, хотя перед этим полетом проводилась тщательная уборка в кабинах с применением

пылесоса. Визуально наблюдал за развитием облака — шлейф от взрыва быстро поднялся на высоту полета и стал образовываться и разрастаться «гриб». Цвета облака были самые разнообразные. Трудно передать то состояние, которое овладело мною после сброса. Весь мир, все окружающее вокруг воспринималось по-иному — как будто все это я увидел заново. По-видимому, это было потому, что многие дни все мысли и дела были сосредоточены на выполнении ответственного задания, которое заслонило все вокруг. После посадки зарулили на спецплощадку. Из самолета вышли с надетыми парашютами и кислородными масками — дышали чистым кислородом от парашютных кислородных баллончиков. Обследовали нас и самолет на радиационное заражение. Здесь же был оборудован обмывочный пункт, где мы обмылись и сменили одежду и после этого поехали в штаб для оформления донесений и отчетов». Его воспоминания ясны без комментариев.

По самолету-носителю было сделано заключение о том, что самолет Ту-4, дооборудованный по бомбардировочной установке и оснащенный системой обогрева бомбового отсека и комплексом добавочного специального оборудования, обеспечивает безопасную и безотказную эксплуатацию изделия РДС-3 и прицельное бомбометание им.

Все члены экипажа самолета-носителя Ту-4 и экипажа самолета-дублера Ту-4 были награждены орденами Советского Союза. Указом Президиума Верховного Совета СССР от 8 декабря 1951 г. подполковник Уржунцев Константин Исаакович был награжден орденом Ленина, а майор Давыдов Борис Дмитриевич и капитан Усачев Константин Иванович, старший техник лейтенант Стебельков Альвиан Николаевич и старший техник лейтенант Блотов Леонид Андреевич — орденом Красного Знамени. Члены летных экипажей самолетов Ту-4, а также группа инженеров-испытателей, технического состава и служб обеспечения также были удостоены правительственных наград, в числе которых и я получил высшую награду — орден Ленина.

Результаты успешно проведенного первого воздушного испытания атомной бомбы при ее сбрасывании с самолета-носителя 18 октября 1951 г. по существу явились основой для принятия решений об оснащении ВВС ядерным оружием — было организовано серийное производство атомных бомб РДС-3 и самолетов-носителей Ту-4. Уже в 1952 г. на 71-м полигоне были проведены наземные и контрольно-летные испытания серийно изготовленного самолета-носителя Ту-4, а также изделия РДС-3 от их первых серийных партий.

11. Летные испытания изделий на основной базе полигона в 1952–1953 гг. Испытания «Кометы»

В 1952 г. и первой половине 1953 г. испытатели 71-го полигона проводили:

летные испытания РДС-3 с новой системой внешнего нейтронного инициирования заряда;

летные контрольные испытания образцов изделия РДС-3 серийного производства;

испытания и отработку нового самолета-носителя в комплексе с тактической атомной бомбой;

отработку более эффективных средств отбора радиоактивных продуктов из облака взрыва.

Как уже отмечалось, изделие РДС-3, в котором были реализованы новые конструктивные решения по заряду, дало основание для принятия этого изделия на вооружение ВВС. Ученые и конструкторы последовательно изыскивали возможности дальнейшего совершенствования и улучшения характеристик этого вида ядерного оружия. Так, Я.Б. Зельдовичем, В.А. Цукерманом и А.А. Бришом была предложена идея значительного увеличения мощности заряда за счет введения внешнего нейтронного инициирования. Внедрение этой идеи не могло осуществиться без предварительной летной отработки доработанного изделия сначала в условиях 71-го полигона, а затем на завершающей стадии — при натурных ядерных испытаниях на Семипалатинском полигоне. В этой связи летные испытания внешнего нейтронного инициирования на 71-м полигоне проводились в 15 «безъядерных» сбросах. Для их обеспечения потребовалась разработка совершенно уникальной радиотелеметрической системы с небывалым до сей поры временным разрешением, позволившим измерять разновременность электрического и нейтронного инициирования в процессе взрыва ВВ заряда. В полигонных условиях испытаниями системы внешнего нейтронного инициирования руководил один из ее авторов — Аркадий Адамович Бриш, а высоковольтной части системы автоматики — Владимир Степанович Комельков. Летные контрольные испытания (ЛКИ) образцов РДС-3 серийного производства, проведенные 3 раза в 1952 г. под руководством Алферова В.И. и 2 раза в 1953 г. под руководством Дубицкого В.В., подтвердили их надежное функционирование при сбрасывании с самолета Ту-4. Эти испытания были совмещены с комиссионной проверкой эксплуатационной документации на изделие, предназначенной для использования в соответствующих подразделениях Минобороны.

Успехи в конструировании зарядов с меньшими массогабаритными характеристиками при повышении коэффициента использования делящихся материалов дали возможность КБ-11 перейти к разработке тактической атомной бомбы. Соответствующими постановлениями КБ-11 была поручена разработка тактической бомбы РДС-4, а ОКБ-30 МАП — переоборудование самолета Ил-28 в самолет-носитель этой бомбы. Нам, естественно, пришлось приступить через некоторое время к испытаниям этого изделия по отработке его аэробаллистических характеристик, системы автоматики и системы инициирования в комплексе с испытаниями самолета-носителя Ил-28. Дооборудование двух самолетов-носителей Ил-28 было осуществлено ОКБ-30 МАП по нашему тактико-техническому заданию (ТТЗ). Типовые требования и решения при этом базировались на опыте отработки самолета-носителя Ту-4 — по бомбардировочной установке, утеплению и обогреву бомбового отсека, средствами управления автоматикой изделия. Эти самолеты оснащены и комплексом измерительной аппаратуры для регистрации параметров ядерного взрыва, результатов воздействия их на самолет, а также киносъемочной аппаратурой для фиксирования высоты полета процесса развития радиоактивного облака. При отработке изделия и его носителя было выполнено более 40 полетов, 15 из них с бомбометанием изделиями различных комплектаций.

Во второй половине 1952 г. были проведены государственные испытания изделия РДС-4 по программе Первого главного управления при Совете Министров СССР и одновременно по приказу Главкома ВВС самолета-носителя Ил-28. Полученные результаты позволили допустить их к натурным ядерным испытаниям. Продолжалась сложная летная отработка радиодатчика высотного подрыва в составе РДС-3 и РДС-4 при их сбрасывании соответственно с самолетов Ту-4 и Ил-28.

Для повышения безопасности отбора радиоактивных продуктов из облака взрыва специалисты ОКБ-240 МАП по техническому заданию 71-го полигона переоборудовали два самолета Ил-28. В частности, кроме монтажа фильтр-установок на самолетах в их бомбоотсеках разместили баллоны со сжатым воздухом, что позволяло в полете перед заходом в радиоактивное облако создавать избыточное давление в кабинах экипажа и тем самым исключать попадание в них загрязненного воздуха. Кроме этого кабины были частично «облицованы» свинцовыми пластинами и оборудованы аппаратурой измерения мощности дозы облучения. ОКБ-30 МАП в свою очередь дооборудовало пробоотборными фильтр-установками два самолета Ли-2, но без специальных мер защиты экипажей от облучения. Все эти самолеты после переоборудования были испытаны по специальным программам, после чего было выдано «добро» на их использование при предстоящих натурных ядерных испытаниях.