Авиация Красной армии

Конец 20-х – начало 30-х гг. ознаменовались ускоренным развитием авиации в передовых странах мира. Самолеты-бипланы стали заменяться самолетами монопланной схемы. Совершенствование конструкций самолетов привело к появлению убирающегося в полете шасси, улучшились аэродинамические формы фюзеляжа, появились закрытые кабины экипажа, полотняная обшивка стала заменяться дюралюминиевой. В Англии, Франции, США, Германии, Италии и других странах было разработано множество типов самолетов различного назначения, некоторые типы выпускались большими сериями.

Качественные и количественные изменения, происходившие в мировой авиации в 30-х гг., не обошли стороной и Военно-воздушные силы Рабоче-крестьянской Красной армии (ВВС РККА) СССР. В предлагаемой читателю книге рассматриваются летательные аппараты, разрабатывавшиеся накануне и во время Второй мировой войны. Большое внимание уделено рассмотрению

проектов летательных аппаратов, таких как самолеты (в том числе двухбалочные и двухфюзеляжные самолеты, «бесхвостки» и «летающие крылья»), самолеты-снаряды, составные самолеты, вертолеты, автожиры, планеры, конвертопланы, кольцепланы, аппараты на воздушной подушке, крылатые ракеты и т. д. Рассмотрены аппараты, строившиеся серийно или опытными партиями и принимавшие участие в том или ином качестве в боевых действиях или вспомогательных операциях. В состав этих аппаратов включены также опытные машины, чье запланированное производство было прервано окончанием войны, машины, которые по тем либо иным причинам не были приняты в серийное производство, самолеты, полученные по ленд-лизу, трофейные самолеты и самолеты лицензионной постройки, принятые на вооружение. Приведены основные характеристики летательных аппаратов и сведения о боевых операциях, в которых они применялись. Книга, снабженная большим объемом иллюстративного материала, предназначена для широкого круга читателей.

Первые научно-исследовательские организации и центры, проводившие теоретические и экспериментальные исследования в различных областях авиационной науки и техники, появились в начале XX в. Так, например, в Германии созданная профессором Л. Прандтлем в 1908 г. аэродинамическая лаборатория при Геттингенском университете превратилась к концу 20-х гг. в Институт гидроаэродинамики, в котором велись фундаментальные исследования в области аэродинамики, прочности самолетных конструкций, газодинамики двигателей и т. д. Созданный в 1912 г. Немецкий авиационный научно-исследовательский институт (DYL) спустя два десятилетия превратился в крупный авиационный центр.

В США в 1915 г. был образован Национальный консультативный комитет по аэронавтике (NACA – National Advisory Committee for Aeronautics), под эгидой которого стали формироваться исследовательские центры. В 1958 г. он был реорганизован в Национальное управление по аэронавтике и исследованию космического пространства (NASA). В Англии в 1918 г. на базе Королевского авиационного завода (Royal Aircraft Factory) был образован Королевский авиационный научно-исследовательский институт (Royal Aircraft Establishment, RAE). В этом институте к концу Первой мировой войны и в первые послевоенные годы было создано свыше 500 самолетов. В последующие годы институт обеспечивал научно-техническую базу для самолето-и авиадвигателестроения, авиационного оборудования.

Подобные организации были созданы и в некоторых других странах Европы: в 1919 г. в Нидерландах – Национальный научно-исследовательский институт по авиации и космонавтике (National Luchten Ruimtevaar-laboratorium), в 1922 г. в Чехословакии – Авиационный исследовательский и испытательный институт (Vyzkumny a Zkusebni Letecky Ustav), в 1926 г. в Польше – Институт авиации (Instytut Lotnictwa) и др.

В России первая аэродинамическая лаборатория появилась в Московском университете в 1902 г., в 1904 г. в Кучине под Москвой был основан первый специализированный Аэродинамический институт, в 1910 г. аэродинамическая лаборатория появилась в Императорском техническом училище (позднее МВТУ). 1 декабря 1918 г. по инициативе профессора Николая Егоровича Жуковского в Москве был учрежден Центральный аэрогидродинамический институт (ЦАГИ), главным направлением деятельности которого в то время являлось создание основ авиационных научно-технических дисциплин, разработка рекомендаций в области строительства самолетов, аэростатов и дирижаблей, а также проектирование и постройка первых советских самолетов-монопланов цельнометаллических конструкций. В 1925 г. в ЦАГИ ввели в действие крупнейшую по тому времени аэродинамическую трубу с двумя рабочими частями закрытого типа (T-I-T-II), что позволило приступить к исследованию ряда важнейших проблем аэродинамики самолетов. Созданные в конце 20-х гг. в ЦАГИ гидравлическая лаборатория и гидроканал (1930) обеспечили экспериментальную базу для исследований в области развития гидроавиации, быстроходных судов и строительства гидроэлектростанций. В конце 20-х – начале 30-х гг. было развернуто строительство экспериментальных вертолетов и автожиров.

В июле 1929 г. вышло постановление «О состоянии обороны СССР», в котором отмечалось: «Одним из важнейших результатов истекшего пятилетия следует признать создание красного воздушного флота. Считать, что важнейшей задачей на ближайшие годы в строительстве красной

авиации является скорейшее доведение ее качества до уровня передовых буржуазных стран, и всеми силами следует насаждать, культивировать и развивать свои, советские научно-конструктор-ские силы, особенно в моторостроении».

В последующий период в ходе развития отечественной авиации и авиационной промышленности сеть научно-исследовательских институтов авиационного профиля в СССР непрерывно расширялась. В октябре 1930 г. в Москве был учрежден Государственный научно-исследовательский институт гражданской авиации (ГосНИИ ГА), предназначенный для решения вопросов, связанных с эксплуатацией гражданской авиации. На базе отделов и лабораторий ЦАГИ в 1930 г. организовали Центральный институт авиационного моторостроения (ЦИАМ), в 1931 г. – Гидроэнергетический институт и Ветроэнергетический институт, в 1932 г. – Всесоюзный институт авиационных материалов (ВИАМ). В 1932 г. организован Государственный институт проектирования авиазаводов (Гипроавиа), в 1936 г. в авиапромышленность перевели Центральный институт труда, который впоследствии получил название Научно-исследовательский институт авиационной технологии и организации производства (НИАТ). Перед самой войной, в 1941 г., начал функционировать Летно-исследовательский институт (ЛИИ), в августе 1941 г. образован Новосибирский филиал ЦАГИ (с 1946 г. СибНИА).

В 1937–1940 гг. в поселке Стаханово под Москвой (ныне г. Жуковский) была создана новая экспериментальная база ЦАГИ, включающая большие аэродинамические трубы (Т-101 и Т-104), малые аэродинамические трубы (Т-102 и Т-103), вертикальную штопорную аэродинамическую трубу Т-105, трубы больших скоростей и переменной плотности (Т-106 и Т-15), комплекс установок для исследований прочности авиационных конструкций (зал статических испытаний самолетов, зал динамических испытаний агрегатов самолета, механическая лаборатория для испытаний образцов материалов и элементов конструкций и т. д.).

Несмотря на принятые меры по скорейшему развитию авиационной науки, мы по масштабам ведения научных работ в этой области существенно отставали к началу войны от Германии, там в это время функционировали 13 научных центров, в которых имелась 51 аэродинамическая труба (из них 8 – с околозвуковыми скоростями потока и 8 – со сверхзвуковыми скоростями). Наиболее крупным центром являлся Немецкий авиационный научно-исследовательский институт (DYL). В нем имелись отделения: аэродинамики, газовой динамики, механики полета, прочности самолетов, двигательных установок, термодинамики и рабочих процессов в двигателях, исследований и испытаний материалов, приборов и аэронавигации, физических и электрофизических исследований, автоматического регулирования, авиационной медицины и оборудования, высотная лаборатория для испытаний авиационных двигателей и их агрегатов в условиях, соответствующих высотам до 9-10 км, и др. Помимо перечисленных отделений в его состав входил также Институт гидроавиации (Гамбург).

Вторым по величине считался Авиационный научно-исследовательский центр имени Г. Геринга (LFA). Он занимался исследованиями в области аэро-и газодинамики, прочности авиационных конструкций, кинематики, а также в области авиадвигателей и авиационного вооружения. Лаборатории размещались в 60 корпусах, разбросанных в целях маскировки на участке местности протяженностью 6,5 км. Всего в LFA имелось 11 АДТ высоких скоростей, 28 лабораторий вооружения, 8 двигательных лабораторий и несколько вспомогательных мастерских. Отделение прочностных испытаний располагало рядом хорошо оборудованных лабораторий, позволявших проводить статические испытания самолетов и отдельных агрегатов при нагрузках до 60 тс.

Институт гидроаэродинамики (AYA) состоял из отделений теоретической аэродинамики, газодинамики, аэродинамики самолета, разработки аэродинамических труб, измерительной техники, гидравлического оборудования, исследования вопросов охлаждения элементов ЛА и двигателей, конструкции и прочности самолетов, разработки и исследования воздушных винтов.

Помимо специализированных научных центров научными лабораториями располагали и крупнейшие немецкие авиационные фирмы. Например, опытно-конструкторская база и лаборатории фирмы «Хейнкель» представляли собой целый комплекс, в который входили: проектное бюро, конструкторское бюро, экспериментальное бюро, бюро пробных полетов, бюро усовершенствований, бюро подготовки производств, лаборатория статических и динамических испытаний на прочность, лаборатория физических испытаний в условиях переменных температур, лаборатория исследования коррозии и антикоррозионных средств, лаборатория горючих и смазочных материалов, лаборатория испытаний оборудования для обеспечения безопасности полета, лаборатория рентгеновских исследований, летно-испытательная станция, две АДТ, лаборатория испытаний реактивных двигателей. Самолетостроительные заводы фирмы «Хейнкель» имели свыше 150 000 м2 производственных площадей, на них работало около 27 000 человек.