Авиаконструктор А. С. Москалёв.
Шрифт:
В самолете САМ-14 пришлось поработать, главным образом, над созданием высококачественной отделки самолета, удобства, комфорта и, конечно. улучшения аэродинамики. Получилась красивая, хорошо обтекаемая комфортабельная и весьма удобная в эксплуатации машина. Однако наша промышленность не торопилась подготовить для многооборотных моторов Рено специальные металлические винты фирмы Ратье (а может быть, забыли их купить?). Мы же надеялись на металлический винт Ратье с изменяемым шагом и электрическим приводом, поэтому не особенно беспокоились с заказом на деревянный винт для МВ-4. Когда же самолет был готов, а винтов не оказалось, то стали подбирать винты из имевшихся. Более или менее подходил винт с машины Яковлева, но крупные габариты фюзеляжа САМ-14 «съели» коэффициент полезного действия винта диаметром 2м. Данные самолета оказались не выше, как ожидали, а ниже, чем у самолета САМ-5 2 бис. Уже после госиспытаний
То же произошло и с самолетом «Стрела». После возвращения самолета «Стрела-» в город Воронеж (после госиспытания) на нем мы установили винт Ратье (полученный нами с большим опозданием), с которым самолет резко улучшил свои ЛТХ. в частности показал Vmax=342 км/час (полег производил в июле 1938 года летчик А. Н. Гусаров). Согласно указаниям Глававиапрома самолет «Стрела», как полностью сослуживший свою службу, был уничтожен. Сохранившийся мотор Рено с винтом Ратье был нами использован на самолете САМ-14 бис, который после госиспытаний в ГНИИ ГВФ также был возвращен в ОКБ-31. Контрольные испытания полностью подтвердили ожидаемые ЛТХ самолета САМ-14 бис. они оказались значительно выше ЛТХ САМ-5 2 бис. но в связи со снятием с серии моторов MB – этот факт уже никого не интересовал. С компромиссным же деревянным винтом, как и все самолеты с MB, самолет САМ-14 не только не выигрывал, но и терял в ЛТХ по сравнению с САМ-5 2 бис М-11. Самолеты САМ-14 и САМ-14 бис все же успешно прошли летные испытания в НИИ ГВФ в зимнем варианте (с лыжами) и были утверждены как эталоны для серийного строительства. А здесь уже оказалось, что моторы Рено (MB) для нашего климата не годятся и их. к этому времени сняли с производства. Самолеты САМ-10 и CAM-11 тоже остались без моторов!
А вот таблица сравнительных ЛТХ САМ-14 и других:
| № | Тип | Мотор | Винт | Gо | Gп | Vmax | Vпос | Нпр | Экипаж. |
| 1. | САМ-5 2 бис | М-11-100 | Д=2,4 | 1160 | 656 | 204,3 | 72 | 4,28 | 5-6 |
| 2. | САМ-14 | МВ-4-140 | Д=2,3 | 1265 | 765 | 207,5 | 68 | 3,25 | 5-6 |
| 3. | САМ-14 | Рено-140 | Ратье | 1270 | 770 | 242,0 | 68 | 4,60 | 5-6 |
| 4. | Валти(L-13) | Франклин | Д=2.74 | 1315 | 856 | 185 | 70 | 4.6 | 3-6 |
Глубокая модификация лёгкого транспортного самолёта А.С. Москалёва САМ-5 2 бис-САМ-14
Глава четырнадцатая Морской ближний разведчик-амфибия САМ-16 2хМГ-31ф
После снятия с летных испытаний истребителя САМ-13, в ОКБ-31 оставался на производстве морской ближний разведчик-амфибия с двумя моторами МГ-31ф мощностью 330 л. с. Самолет отличался хорошими аэродинамическими и гидродинамическими качествами. Цельнодеревянный моноплан САМ-16 имел крыло профиля Р-11 а и форму чайки. Двигатели размещались на крыле в местах его изгибов. Шасси полностью убиралось в борта лодки. Горизонтальное оперение двухкилевое. Самолет был защищен четырьмя тяжелыми пулеметами. Экипаж – пять человек. Вес самолета Go=3300 кг. Расчетная скорость самолета ожидалась 365 км/ч у земли. Потолок – 8800 м и посадочная скорость – 98 км/ч. Запас топлива обеспечивал дальность полета от 1600 до 3000 км.
Владимир Лукич Глебов после рекордного высотного полёта рядом с самолётом САМ-5 2 бис
К началу войны амфибия была близка к окончанию, но сборку и испытание провести не удалось, вследствие эвакуации ОКБ-31 на восток. Самолет, и весь задел по второму экземпляру были отправлены на новую базу, но условия работы первых лет войны и новые срочные задания не дали возможности завершить сборку и испытание самолета.
За несколько дней до начала Великой Отечественной войны, с письмом от председателя ЦС ОЛХ СССР к нам в ОКБ-31 прибыли два летчика Центрального Аэроклуба – Беляева Раиса и Цапава Аида. Они должны были принять, уже подготовленный нами, рекордный самолет САМ-5 2 бис и перелететь в Москву для побития женского международного рекорда дальности полета. Предполагалось не только побить международный рекорд дальности установленный в классе легких машин на САМ-5 2 бис летчиками А. Н. Гусаровым и В. Л. Глебовым в 1937 году, но и побить рекорд экипажа В. С. Гризодубовой на самолете «Родина», пролетев без посадки по маршруту «Москва – Владивосток». Как известно, женский рекорд был установлен 24-25 сентября 1938 года и составлял 5908 км. Полет Гусарова и Глебова осуществлялся почти на максимальной скорости (Vcp=200 км/час), был неэкономичен. Дело было в том, что и на этом режиме обеспечивалась требуемая дальность полета, а так как в малоудобных кабинах лететь было не легко, то решили сократить время полета. Расчет показал, что специально подготовленный самолет САМ-5 2 бис при полете в наивыгоднейшем режиме способен преодолеть расстояние более 6000 км с женским экипажем, что требовало значительно большего времени полета. 21 июня 1941 года, тепло распрощавшись с нами, замечательные женщины-летчики вылетели в Москву, а 22 июня началась война.
Самолет остался для эксплуатации в Центральном Аэроклубе. На самолете летали летчики аэроклуба на восток страны, совершая полеты до 7000 км за одно задание, перевозя материалы, семьи, поднимая на борт до 6-7 человек. На самолете летал, в частности. известный летчик-испытатель СП. Анохин. Самолет успешно эксплуатировался до 1943 года включительно, базируясь на случайных, неподготовленных площадках.
Вот как вспоминает рекордный самолет САМ-5 2 бис заслуженный летчик-испытатель СССР, в прошлом командир эскадрильи ЦАК СССР В. Ф. Хапов.
«В начале Великой Отечественной войны ЦАК СССР им. Чкалова из Москвы перебазировался в село Владимирову Сталинградской области. Все самолеты аэроклуба перегонялись по воздуху летчиками ЦАК. САМ-5 2 бис перегоняла летчик инструктор Рая Беляева. До войны она вместе со штурманом Аидой Цапава готовилась на этом самолете выполнить рекордный полет на Дальний Восток. Война прекратила эту деятельность. Перелет самолета во Владимировку проходил вторым эшелоном и завершился вполне успешно. Я помню: самолет САМ- 5 2 бис под управлением Беляевой на бреющем полете на максимальной скорости в лучах заходящего солнца. Очень эффектно он появился над Владимировкой.
В конце 1941 года летчики аэроклуба С. Н. Анохин и В. М. Малютин выполнили на этом самолете успешный перелет из Владимировки в Ташкент и обратно. Перелет происходил в тяжелое время. Глубокая осень, ранняя зима этого года особенно затрудняли полет из-за плохих метеоусловий. Всю зиму 1941-1942 годов самолеты аэроклуба стояли иод открытым небом на поле аэродрома. Зима была очень сурова, сильные морозы, обильные снегопады с ураганными ветрами требовали применения больших усилий от всего коллектива для их сохранности. Большая в этом заслуга руководства ЦАК, майора И. И. Мочахина. В сохранности и исправности самолета САМ-5 2 бис большая заслуга летчика-инженера Владимира Стародубцева.
Мне, как летчику пришлось на этом самолете интенсивно полетать летом 1942 года. В течение июня-сентября, я выполнил 48 полетов, общей продолжительностью 64 часа. Полеты были связаны с организацией и обеспечением перебазирования аэроклуба в город Казань. Много раз летал в Сталинград, Москву, Казань с промежуточными посадками в различных неподготовленных местах. За все это время, материальная часть самолета работала безотказно. Все перелеты совершались на бреющем полете. Ограниченный обзор в полете сугубо мирного самолета требовал быстрого приземления в случае опасности из-за возможной встречи с фашистами в воздухе.