Авиаконструктор А. С. Москалёв.
Шрифт:
До наступления карателей товарищ Сталин приказал вывезти из партизанского отряда в город Москву товарища Щербакова, который вследствие ухудшения обстановки, в отсутствии нужных взлетных полос, не мог оттуда выбраться на имеющихся самолетах.
САМ-25, построенный в Сибири, не имел равных в своём классе
В это время на полигоне Воздушно-десантных войск ироходили государственные испытания самолета САМ-25 М-11Е.
Операция с десантными планерами, в которой участвовали и планеры Грибовского. проходила ночью. Самолеты ДБ-Зф и Ли-2 с двумя планерами каждый. подходили к партизанской базе на большой высоте. Здесь планеры отцеплялись и планировали, проходя расстояние до 50-60 км. Внизу их ждали костры и подготовленные площадки. Все прошло благополучно и своевременно. Результатом был полный разгром карателей, которые при нападении получили сокрушительный отпор.
За оперативную помощь партизанам А. С. Яковлев. О. К. Антонов. В. Е. Грибовский и я были награждены партизанскими медалями первой степени.
Самолет САМ-25 по всем своим летно-техническим характеристикам очень был нужен ВДВ. Командование Воздушно-десантных войск вошло с предложением на 1944 год о срочном запуске самолетов в серийное производство на заводе № 499, который имел все возможности для этого. САМ-25 не был дороже По-2 и яковлевских самолетов с тем же мотором, но превосходил их значительно большей скоростью полета (Vmax= 228 км/ч), много большей грузоподъемностью и при необходимости (с двумя членами экипажа) мог без посадки покрыть расстояние до 4 тысяч км. Особенно он был интересен своими взлетно-посадочными свойствами, не уступая в этом более мощному немецкому самолету «Аист» (Физилер-Шторх).
В ОКБ были разработаны варианты самолета САМ-25; санитарный, ночной бомбардировщик, Штурмовик, связной и др.
Вот сравнительные характеристики самолета Яковлева и нашего:
Як-6 мотор – 2хМ-11; Vm = 168-180 км/ч; Д=580 км; Vпос = 93 км/ч.
САМ-25 1хМ-11; Vm = 228 км/ч; Д=600 км; Vпос= 65 км/ч.
САМ-25 – слегка измененная в размерах модификация самолета САМ-5-2бис с двигателем М-11Ф, с предкрылками и закрылками. Разрушающая перегрузка была доведена до 8, однако весовая отдача стала 44 %. Самолет был хорошо доработан и в пределах принятой схемы доведен до возможного совершенства. Выпущен в 1943 г., однако в условиях послевоенных лет продвинуть его в серию, несмотря на отсутствие подобных экономичных самолетов, практически было невозможно. [8].
Очередное вмешательство Яковлева сорвало и этот заказ на САМ-25. Руководство ВДВ пыталось провести заказ непосредственно через наш завод, хотя бы на малую серию машин. Эта попытка была в грубой форме ликвидирована начальником 11-го ГУ товарищем И. В. Куликовым. Он вызвал меня в Москву и заявил: «Я запрещаю Вам брать заказ от ВДВ на САМ-25». Я ему ответил, что для страны это необходимо, это выгодно тем более, что коллектив завода берется делать их сверх программы. «Вы что, не понимаете ситуации? Имейте в виду, что прежде чем Яковлев оторвет голову мне, я это сделаю с Вами! Все было ясно. Даже малая серия САМ-25 должна была так заговорить о себе в боевой эксплуатации, что Яковлеву было бы трудно мешать дальнейшему продвижению самолета, а следовательно мне и коллективу.
В 1943 году завод № 499 настолько укрепил свой авторитет, непрерывно увеличивая выпуск продукции, что был составлен генеральный план его развития.
Место расположения завода казалось удобным, базы снабжения древесиной и металлом были близки и стоял вопрос о строительстве крупного авиационного завода в Заводоуковске. На завод был прислан из Омска парторг товарищ Королюк. До этого времени он находился в аппарате Омского обкома КПСС, первым секретарем которого был товарищ Румянцев. С Королюком нам не повезло. Он плохо разбирался в самолетном производстве, свою работу свел к противопоставлению работников разных заводов, из которых состоял основной состав завода № 499. Неумело и грубо вмешивался в производственные процессы и взаимоотношения людей. Короче, стал мешать работе. И, наконец, стал писать кляузы. Дела рассматривались на бюро Обкома. Выяснилось, что Обком послав к нам Королюка, освободился от склочного, неприятного человека. Все дела, состряпанные Королюком, оказались дутыми и фигурировали на бюро Обкома, как материал против Королюка. Получив взыскание, он был отозван с завода. Вместо него прибыл отличный партийный работник, инженер Федор Федорович Золотовский, с которым работать было коллективу и мне легко. Свою главную работу Золотовский видел в сплочении коллектива и мобилизации его на выполнение плана. В этом он оказал большую помощь заводу и работал успешно до его ликвидации.
В 1944 году завод продолжал работать с высокой отдачей, систематически из месяца в месяц перевыполняя план выпуска военной продукции. Руководство завода и коллектив так же систематически получали поощрения за успешную работу.
Успехи на фронтах вызывали желание подготовить к послевоенному времени гражданские самолеты, потребность в которых должна была резко возрасти.
В ОКБ начали разработку проектов транспортно-пассажирских самолетов, такими были САМ-27 с двумя моторами М-71 ф по 400 л. с. каждый. Самолет должен был поднимать 22 пассажира, багаж, обладать скоростью в 350 км/ч и дальностью полета до 4 тысяч км. Самолет должен быть дешев, надежен и эксплуатироваться с грунтовых аэродромов. Был разработан проект пассажирской амфибии САМ-18, которая для дальневосточных и северных регионов страны должна быть удобной в эксплуатации. Самолет должен перевозить 12-14 человек пассажиров, иметь скорость до 235 км/ч и значительной дальностью полета.
В строительстве находился опытный десантный планер САМ-23 на 22 десантника, большой вместительностью. Планер проектировался с учетом опыта эксплуатации АМ-14.
Строительство планера было закончено в начале 1945 года и он успешно прошел летные испытания. В планере свободно могли разместиться танкетка или пушечное вооружение. САМ-23 был принят в серийное производство, но окончившаяся война все изменила и планер не строился. Да и сам завод 499 готовился к перебазированию на Запад.
Радостно справляли Новый 1945 год. Дела на фронте шли успешно, победа над гитлеровской Германией была близка. Руководство и коллектив завода имели поощрения и правительственные награды. Жизнь и работа нашего коллектива наладилась, регулярно работал заводской клуб, в котором проводились собрания, смотрели кино и ставили концерты самодеятельности. Одно было незабываемо тяжело – это большие потери, которые понес наш коллектив вместе со всей страной. У многих погибли родные и знакомые. Особенно тяжелы были воспоминания о 16 молодых комсомолках нашего завода, отправившихся по призыву комсомола добровольцами-сандружинницами на Сталинградский фронт и не вернувшихся оттуда. До последнего дня войны работали мы, не снижая темпов. Но вот война кончилась. Наступило мирное время. Вскоре я выехал в Воронеж, предполагая возвратить завод в родные края. Попытался найти подходящую базу для размещения завода и ОКБ. Жуткое зрелище предстало предо мной. Все было разрушено и уничтожено. Везде развалины и щебень. У дома, где я жил, обнаружил в щебне части кровати и деку от рояля…
Так я возвратился ни с чем обратно. Вскоре было получено указание из МАП о перебазировании завода в Ленинград на базу полуразрушенного завода № 273 в Московском районе. Завод находился на переднем крае обороны Ленинграда и остался целым не больше чем на 25, но возможности быстрого восстановления были. Правительством было решено – оборудование из Сибири не вывозить.
Глава шестнадцатая Ленинград
В Ленинград с заводом выехали не только воронежцы и москвичи, часть которых все же поехала на родные места, но и сибиряки, главным образом, девушки, которые не могли упустить случая попасть в город Ленинград.
Опыт развертывания работы на неустроенном месте у нас был. Коллектив был дружный, сплоченный и работоспособный. Сразу же по приезде в Ленинград, мы быстро стали приводить в порядок оставшиеся неразбитые цеха завода, восстанавливать оборудование, отопление и освещение.
Истребитель-перехватчик «БИ-1» (1942 г.)