Автомобили Советской Армии 1946-1991гг

Кочнев Евгений

Серийный 2,5-тонный грузовик ГАЗ-52-03 для доставки личного состава. 1966 год.

Военные исполнения ГАЗ-53 и ГАЗ-52

Основную массу специальных армейских исполнений на автомобилях серий 52 и 53 составляли простые фургоны для доставки в воинские формирования и городки горячего хлеба и охлажденных продуктов. Из серийной продукции с 1970 года в войска поступал хлебный автофургон ГЗСА-3704Горьковского завода специализированных автомобилей грузоподъемностью 2170 кг на шасси ГАЗ-52-01. Его деревометаллический кузов вместимостью 9,2 м3 был разделен на четыре отсека с внутренними металлическими фермами для размещения 96 или 128 хлебных лотков разного размера. В программу брянского военного завода № 111 входило несколько подобных фургонов на шасси ГАЗ-53А: теплоизолированный АФХ-53грузоподъемностью 2560 кг для перевозки хлеба и хлебобулочных изделий на 160 лотках, сменивший модель КХА-51, комбинированный АФК-53с

двумя отсеками для одновременной перевозки хлеба и свежих, охлажденных или замороженных продуктов общей массой 2620 кг и изотермический АФИ-53для доставки только охлажденного и замороженного продовольствия. Энгельсский механический завод № 86 монтировал на ГАЗ-53А упрощенную коммунальную машину АНМ-53для очистки выгребных ям и колодцев, созданную специально для воинских подразделений и военных городков, расположенных вдали от крупных населенных пунктов. С середины 1960-х годов ГАЗ-53А являлся базой универсальной дезинфекционной установки двойного назначения конструкции Комарова ДУК-1для обработки больших территорий и помещений горячими и холодными растворами, которая первоначально базировалась на ГАЗ-51. Она снабжалась цистерной на 860 л воды, емкостями для спецжидкостей, подогревателем, отдельной 2-местной кабиной для персонала и работала под давлением отработавших газов двигателя шасси.

Дезинфекционная установка Комарова ДУК-1 на шасси грузовика ГАЗ-53А. 1965 год.

С 1971 года на специальном автобусном шасси ГАЗ-53-40 Курганский завод серийно выпускал 28-местный капотный автобус КАвЗ-685местного сообщения, применявшийся в вооруженных силах. В 1974 – 1989 годах авторемонтный завод «Прогресс» из ГДР для нужд Западной группы Советских войск собирал малый многоцелевой автобус « Прогресс-35» вагонной компоновки на грузовом шасси ГАЗ-53А. В процессе изготовления эти машины получали отличавшиеся формой и деталями простые кузова с разными облицовками и разной формой фар. С середины 1960-х годов Новгородский киномеханический завод на шасси 52-й серии комплектовал кинопередвижки « Кино» гражданского и военного назначения со специальными кузовами и автономными источниками электроэнергии. В 1975 году на базе ГАЗ-52-02 это предприятие приступило к выпуску кинопередвижек К-52 в новом кузове повышенной высоты. В военной прокуратуре и в системе исполнения наказаний применялись специальные закрытые кузова на разных шасси 53-й серии для перевозки арестованных и заключенных (автозаки), снабженные общей камерой или несколькими индивидуальными отсеками с продольным проходом между ними и отдельным помещением для конвоя с боковой дверью.

Фургон-автозак для перевозки заключенных на 120-сильном шасси ГАЗ-53-12. 1985 год.

ГАЗ-66

(1960-1999 гг.)

1 июля 1964 года был собран первый серийный экземпляр одного из наиболее удачных и известных грузовиков Горьковского завода. Это был бескапотный полноприводный 2-тонный армейский автомобиль ГАЗ-66 (4x4) высокой проходимости со всеми ведущими односкатными колесами, унифицированный по основным агрегатам с народнохозяйственной моделью ГАЗ-53. Он стал первым советским легким грузовиком, целиком и полностью разработанным в соответствии с требованиями Министерства обороны СССР и приспособленным для эффективной работы на всех видах дорог и на местности, в практически любых климатических зонах, для перевозки всеми видами наземного, водного и воздушного транспорта. В нем воплотились новые и наиболее передовые для отечественной автомобильной промышленности конструктивные решения: мощный карбюраторный силовой агрегат V8, оригинальная откидывающая кабина над двигателем, гидравлический усилитель рулевого механизма, гипоидные главные передачи, межколесные кулачковые дифференциалы повышенного трения, централизованная система изменения давления в шинах. Автомобиль отличался особой компактностью и пониженным центром тяжести, оптимальным распределением нагрузки по мостам, самой высокой на то время проходимостью и удельной мощностью на единицу полной массы (33 л.с./т), легкостью управления, достаточной устойчивостью на шоссе и на бездорожье, относительно высоким качеством, достаточной прочностью и долговечностью.

С конца 1957 года работы над грузовиком ГАЗ-66 проводились под руководством главного конструктора ГАЗа А. Д. Просвирнина и ведущего конструктора Р. Г. Заворотного, принявших за основу последние бескапотные образцы легкого военного автомобиля ГАЗ-62. Первые прототипы были построены и прошли приемочные испытания в 1960 – 1963 годах, а в ноябре 1963 года началось изготовление их первой пробной партии. Военные потребности в такой технике оказались столь большими, что в том же 1963 году ГАЗ-66 приняли на вооружение для замены капотных грузовиков ГАЗ-63. В последующие времена завод постоянно занимался доработками и модернизацией этих машин, что привело к созданию трех серийных поколений с новыми узлами, улучшенными эксплуатационными параметрами и повышенной эффективностью.

Первый прототип ГАЗ-66 с панорамным лобовым стеклом и деревянным кузовом. 1960 год.

Еще в 1960-е годы ГАЗ-66 получил статус основного советского легкого военного автомобиля-тягача, применявшегося во всех видах Вооруженных Сил СССР. Он использовался в бортовых исполнениях как всесезонное многоцелевое армейское транспортное средство и в виде шасси с кабиной для монтажа обширного шлейфа специальных кузовов и военных надстроек. Они применялись для перевозки грузов, личного состава и буксировки прицепов и орудий массой до 2 т в любых дорожных условиях, включая бездорожье,

снежную целину и сыпучие пески. В конце ноября 1969 года ГАЗ-66 стал первым отечественным автомобилем, получившим почетный Знак качества. В специально доработанных версиях он поставлялся в вооруженные силы всех стран – членов Варшавского договора и во многие другие государства мира с разными климатическими и дорожными условиями, где не уступал лучшим зарубежным образцам военной техники. Грузовик применялся также в войсках ООН и участвовал во многих региональных военных конфликтах своего времени.

Все автомобили 66-й серии имели практически одинаковую общую конструкцию, основные параметры и единую колесную базу 3300 мм. Специально для них в конце 1950-х годов Заволжский моторный завод (ЗМЗ) разработал принципиально новый для отечественного автомобилестроения 8-цилиндровый V-образный бензиновый двигатель ЗМЗ-66 (4,25 л, 115 л.с.) с алюминиевыми головками блоков цилиндров и картером, карбюратором К-126 и предпусковым подогревателем. В декабре 1971 года ему также был присвоен Знак качества. Грузовики снабжались новой Х-образной лонжеронной рамой, сухим однодисковым сцеплением, механической 4-ступенчатой коробкой передач с синхронизаторами на двух последних ступенях и двухступенчатой раздаточной коробкой. Новые самоблокирующиеся дифференциалы существенно повышали проходимость в тяжелых дорожных условиях. В классическую подвеску на продольных полуэллиптических рессорах длиной 1500 мм с резинными опорами были введены гидравлические телескопические амортизаторы двойного действия, обеспечивавшие вполне приемлемую плавность хода. Вакуумный усилитель барабанных тормозов и рулевой механизм с рабочей парой глобоидальный червяк и трехгребневой ролик с гидроусилителем позволили существенно облегчить управление машиной. Колеса с дисковыми разъемными ободами снабжались 18-дюймовыми шинами низкого давления. Автомобили комплектовали двумя топливными баками вместимостью по 105 л, укрепленными с обеих сторон шасси под грузовой платформой, и 12-вольтовым электрооборудованием.

Цельнометаллическая кабина водителя была 2-местной с расположенным внутри кожухом силового агрегата, системами вентиляции и отопления, обдувом и омывателем лобового стекла и наружной левой поисковой фарой. Часть автомобилей оснащалась передней лебедкой с тяговым усилием 3,5 тс и тросом длиной 50 м с приводом от коробки отбора мощности шасси, при этом их снаряженная масса увеличивалась на 200 кг. Цельнометаллическая грузовая платформа пониженного расположения с колесными нишами и внутренними размерами 3313x2050 мм снабжалась надставными решетчатыми бортами высотой 890 мм, продольными откидными скамьями на 18 солдат, съемным тентом на пяти дугах и задним откидным бортом. Ее погрузочная высота составляла 1110 мм. Запасное колесо устанавливалось между кабиной и грузовой платформой. Для тентованных бортовых грузовиков без лебедки габаритные размеры составляли 5655x2342x2440 мм, длина с лебедкой – 5805 мм. Размер передней колеи всех версий – 1800 мм, задней – 1750 мм. С полной нагрузкой на твердом грунте автомобили могли преодолевать подъемы крутизной до 37°, на песчаной поверхности – до 24°. Преодолеваемая глубина снежной целины достигала 0,8 м. В зависимости от дорожных условий рабочие скорости находились в весьма широких пределах от 7 до 95 км/ч. Контрольный расход топлива составлял 24 л на 100 км, эксплуатационный – 31,5 л. Запас хода достигал 850 км. Основные особенности разных серий и вариантов состояли в наличии или отсутствии лебедки, системы подкачки шин и защищенного электрооборудования, установке разных внешних световых приборов, в небольших изменениях во внешней облицовке, весовых, габаритных и эксплуатационных параметрах.

Варианты автомобилей ГАЗ-66

Построенные в 1960 – 1962 годах прототипы ГАЗ-66 уже содержали все основные конструктивные решения, элементы и комплектацию будущих серийных грузовиков, включая опытные образцы системы регулирования давления в шинах. Внешне они отличались закрытыми кабинами с двумя плоскими лобовыми стеклами с гнутыми боковинами, которые тогда называли панорамными, квадратными боковыми окнами с опускающими стеклами и передней облицовкой в стиле грузовиков ГАЗ-53. Она состояла из набора вертикальных воздухозаборных прорезей и четырех широких коротких горизонтальных щелей над ними. В боковинах короткого капота имелись вентиляционные лючки, деревянный бортовой кузов был заимствован у грузовика ГАЗ-51А.

Первое поколение ГАЗ-66 (1963 – 1968 гг.)

К автомобилям первого базового поколения относятся мелкосерийные прототипы образца 1963 года и первая упрощенная серийная гамма без системы подкачки шин, выпускавшаяся с июля 1964 года. Машины этой серии предопределили общую конструкцию, параметры и внешность всех последующих вариантов и носили двузначный цифровой индекс 66 с добавлением одной или двух букв для разных версий. Они снабжались камерными шинами размером 11,00 – 18, обеспечивавшими дорожный просвет под мостами 310 мм, а их максимальная скорость по шоссе была ограничена величиной 85 км/ч. Для бортовых вариантов без лебедки полезная нагрузка при движении на местности составляла 2180 кг, а на шоссе грузоподъемность поначалу оценивалась в 3 т. Внешними отличиями от прототипов были раздельные плоские лобовые стекла, узкие вертикальные окошки в передних боковых стойках кабины, передняя наклонная часть рамы боковых окон, цельнометаллический кузов и обновленная облицовка. На первых выпусках над набором укороченных вертикальных воздухозаборных прорезей сохранялись четыре коротких горизонтальных отверстия, но с 1968 года упрощенная облицовка состояла только из девяти вертикальных прорезей увеличенной высоты. Ниже приведен перечень основных вариантов серии 66 первого поколения.

Автомобиль ГАЗ-66 первого поколения с 115-сильным бензиновым мотором V8. 1964 год.

ГАЗ-66– базовый серийный многоцелевой автомобиль первой серии и всего 66-го семейства. Выпускался в основном с бортовой платформой и в виде шасси с кабиной для монтажа надстроек общего назначения. Лебедка и централизованная система регулирования давления воздуха в шинах на нем не устанавливались. Полная масса составляла 5650 кг. Развитием модели ГАЗ-66 являлись модернизированные автомобили ГАЗ-66-01 и ГАЗ-66-11.