АвтоНАШЕСТВИЕ на СССР. Трофейные и лендлизовские автомобили

Соколов Михаил Дмитриевич

«Даймонд», как подлинный тягач, с 8–тонным балластом в кузове, был способен тянуть прицепы весом до 80 тонн (!), но развивал при этом всего 26 км/ч, с полным правом именуясь «трактором». «ЯАЗ» же в одиночку мог осилить только 35–40–тонный, но зато и динамика его, и скорость были заметно выше. Впоследствии же отечественный автопром вообще отказался от создания «балластников», поскольку любая модификация «210–го» точно так же могла при необходимости использоваться на таком же уровне в роли балластного тягача.

Другие предприятия

Развившееся на «ЯАЗе» и усовершенствованное «маковское» наследие распространилось затем и на Минский и Кременчугский автозаводы, продолжаясь в «МАЗах» 200–го семейства, в «КрАЗах» – прямых потомках «ЯАЗ-210»,

и даже в следующем поколении белорусского «МАЗ-500», для которого были разработаны бездисковые колеса, невероятно схожие с колесами уже подзабытого к тому времени «Mack-NR».

«Отпочковавшиеся» за годы войны от московского ЗИСа Ульяновский и Уральский автозаводы испытали в своих разработках влияние ленд-лиза в значительно меньшей степени, поскольку выпускали усовершенствованные варианты довоенных конструкций. Но и здесь нельзя не привести некоторых аналогий. Так, создававшийся в годы войны оригинальный грузовик «УльЗИС-253» имел силовым агрегатом 3–цилиндровую версию все того же дизельного «Джи-Эм-Си-71» (с поставлявшихся по ленд-лизу арттягачей «Аллис-Чалмерс»), кабину от «Студебекера» и другие ленд-лизовские механизмы. А сконструированный в 1948 году полуторатонный «УАЗ-300» своей внешностью повторял стилистические решения капота и оперения «Форда-6», «Доджа-WF32» и опять-таки студебекеровской кабины.

На Урале также не обошлось без влияния вездесущего «US6». В первой половине 1950–х годов при создании «УралЗИС-355М» была использована кабина типа «ГАЗ-51А», т. е. та же самая перефразированная кабина «Студебекера» с дверьми деревянно-металлической конструкции. А затем и оперение «студера» тоже сыграло не последнюю роль в формировании облика трехосного «Урал-375». Если прототип «Уралов» «НАМИ-020» имел полукруглые крылья, то для «375–х» было решено остановиться на плоских Г-образных, простых в изготовлении и позволявших удобно размещаться водителю с инструментом при ремонте двигателя. Лишь фары перекочевали вниз, под крылья, да их изгиб пошел не под прямым, а под тупым углом. Интересно в этой связи и то, что давший жизнь конструкции «НАМИ-020» Н. И. Коротоношко начинал работу в этом направлении как раз с создания в годы войны односкатной версии «Студебекера».

Однако, кроме автозаводов, выпускавших сами автомобили, в стране имелось множество предприятий, производивших оборудование для спецтехники на их шасси (различные цистерны, фургоны, автокраны, пожарное оборудование и т. д.). И, пожалуй, ни один вид надстройки, созданный в СССР в 1940–1960–е годы, не обходился без того, чтобы его где-то не устанавливали и на ленд-лизовские шасси. Чаще всего это происходило, конечно, уже на местном уровне, в различных автомастерских и АТП, но некоторые виды отечественного спецоборудования изначально предназначались для американских шасси в заводском исполнении (те же ПАРМы, топливные цистерны и заправщики, краны и экскаваторы, бурильные установки и т. п.). Больше всего разновидностей спецтехники выпало, конечно же, на долю «Студебекера» (это и понятно, ведь по количеству оставшихся у нас грузовиков ленд-лиза он превосходил все остальные вместе взятые), но и «шевроле», и «форды», и «доджи», и прочие «американцы» тоже встречались на наших дорогах в виде цистерн, фургонов, пожарных машин… Например, «Шевроле», отремонтированный в Музее МГТ, «дожил» до наших дней именно благодаря установленной на нем когда-то цистерне АНЖ-2, востребованной редко, но тем не менее иногда остро необходимой.

И не только автопром

Если же говорить об автомобильном транспорте страны, где речь идет уже не о производстве, а о готовых машинах и перевозках, то здесь влияние и вклад ленд-лизовских машин видятся еще крупнее, еще весомее. В 1940–50–е годы, когда отечественный автопром пока что не мог покрыть все потребности страны в грузовиках и спецтехнике, изрядные вливания импортных машин из армии в народное хозяйство во многом спасали положение, подчас будучи единственным выходом из транспортного кризиса. Достаточно вспомнить, что многие автопредприятия по всей стране возникли именно с передачи в районы некоторого

количества импортных, в первую очередь-ленд-лизовских грузовиков. В бесчисленных закоулках российской провинции эти машины служили верой-правдой по 20 и более лет, и при надлежащем уходе работали почти безотказно. Однако этот аспект уже был подробно рассмотрен в соответствующих главах.

Говоря о роли ленд-лизовских машин в развитии народного хозяйства СССР, необходимо отметить, что в первую очередь это бесспорно огромная и значимая роль «Студебекера». Эти машины стали буквально откровением не только для водителей и автозаводских КЭО, но и для эксплуатационников. То, что на отечественных машинах той поры представлялось немыслимым, «US6» делал реально возможным. Целые поколения шоферов с восторгом отзывались об этой машине (и было за что!), хотя она и не лишена была некоторых недостатков, и с технической точки зрения, не представляла собой ничего из ряда вон выходящего. Но авторитет, завоеванный «Студебекером», оказался так велик, что порой даже превращался в догму (например, только под влиянием «US6», «ЗИС-151» пошел в серию с проигрышной для него двускатной ошиновкой).

«Студебекер» выглядел суперавтомобилем не только на фоне изрядно устаревших «ГАЗ-ММ» и «ЗИС-5», но и на фоне послевоенных отечественных грузовиков, также сильно ему уступавших. Практически до начала 1960–х годов, т. е. до появления на дорогах «ЗИЛ-157», «студер» безоговорочно считался в СССР королем бездорожья, так как мало-мальски сопоставимых конкурентов у него просто не было.

По-прежнему живы шоферские легенды и многочисленные байки о выдающихся качествах «Студебекера».

Как наиболее яркий и выдающийся представитель ленд-лизовских машин, «US6» прочно вошел не только в историю нашей страны и стран бывшего СССР, но даже в культуру и искусство. За истекшие десятилетия уцелевшие экземпляры машины были засняты в десятках кино и телефильмов, упоминаются в сотнях исторических книг, брошюр, статей… Некоторые экземпляры даже установлены в виде памятников. А кроме того, «студеры» до сих пор продолжают жить в народной памяти. Еще во многих домах по всей России, в старых альбомах, лежат пожухшие от времени фотокарточки, доносящие до нас эти американские, но такие знакомые «хищные» очертания.

Разумеется, очень много времени прошло с той поры, многое навсегда стерлось из памяти, ушло, забылось. Но влияние автомобильного ленд-лиза, если присмотреться, все же отчетливо проступает в развитии и нашего автопрома, и нашего автотранспорта, да и всего рассматриваемого периода истории некогда могучей, но не слишком-то развитой в автомобильном отношении державы.

Литература

Книги и публикации России и СССР

Кочнев Е. Д. Энциклопедия военных автомобилей. Издания 1–е и 2–е. – М.: ЗАО КЖИ «За рулем», 2006, 2008.

Кочнев Е. Д., Шугуров Л. М. и другие. Энциклопедия грузовых автомобилей. – М.: ЗАО КЖИ «За рулем», 2001.

Кочнев Е. Д. Автомобили Красной Армии 1918–1945. – М.: «Яуза», «Эксмо», 2009.

Кочнев Е. Д. Военные автомобили вермахта и его союзников. – М.: «Яуза», «Эксмо», 2009.

Кочнев Е. Д. Военные автомобили союзников. – М.: «Яуза», «Эксмо», 2010.

Абрамович А. Д. Технические характеристики советских и импортных автомобилей. – М.: Военное изд-во Министерства вооруженных сил Союза ССР, 1946.

Автомобили Студебекер US-6 US-6х4. Руководство. – М.: Военное изд-во Министерства вооруженных сил Союза ССР, 1947.

Генкин К. И. Автомобили на сжиженном газе. – М.: Государственное научно-техническое издательство машиностроительной литературы, 1945.

Котович О. Е. Конструктивные и эксплуатационные особенности автомобилей Форд, Додж, Шевроле и Студебекер. – М.: Заготиздат, 1945.