Бейкер-стрит и окрестности
Шрифт:
За каждое место снаружи экипажа уплачивалось 2 пенса, за каждого седока свыше двух — 6 пенсов, за каждого ребенка до 10 лет — 3 пенса.
Английские путеводители по Лондону того времени (например, Словарь Лондона на 1888 год, выпущенный сыном Чарльза Диккенса) во избежание недоразумений при пересечении магического четырехмильного круга рекомендовали договариваться о размерах оплаты заранее (согласие заплатить больше законной таксы не рассматривалось как подлежащее
В 1891 г. Вильгельмом Браном для упрощения расчетов были внедрены часовые механические счетчики-таксометры, и с этого времени кэбы получили название «такси-кэб».
Таблица с указанием таксы на проезд должна была быть вывешена в каждом кэбе как внутри, так и снаружи, и кучер обязан был иметь при себе для предъявления утвержденную книгу тарифов. В случае какого-либо спора между нанимателем и извозчиком наниматель мог потребовать отвезти его в ближайший столичный полицейский суд или в камеру мирового судьи, если жалоба могла быть разобрана заседающим магистратом без вызова свидетелей. А если полицейский суд или камера мирового судьи в это время были закрыты, то в ближайший полицейский участок, где жалоба записывалась и подлежала рассмотрению магистрата в ближайшее время.
Шерлок Холмс использовал кэбменов не только как извозчиков. Они могли оказать содействие в поисках подходящей гостиницы, послужить гидом по старинному студенческому городку и помочь сесть на нужный поезд.
Кроме собственно извозчиков в Лондоне можно было нанять карету или какой-нибудь другой вид экипажа — ландо, викторию или тот же брум — с кучером или без него на длительный срок. Например, фирма «Coupe et Dunlop Brougham Со.», располагавшаяся на Риджент-стрит, 14, предлагала конный экипаж по 7,5 шилл. за первые 2 ч и по 3,5 шилл. за каждый следующий; чтобы нанять карету для поездки в театр и обратно, надо было заплатить 9,5 шилл. Подобные услуги стали особенно популярны, когда был разрешен въезд не только собственных, но и наемных экипажей в публичные парки, и представители среднего класса, не имевшие возможности или необходимости держать собственный выезд, стали появляться на светских променадах в Гайд-парке и других местах. Но Холмс с Уотсоном едва ли прибегали к такому времяпрепровождению даже в лучшие годы жизни.
Со временем к описанным уже средствам транспорта прибавился автомобиль. Он стал выступать и в роли такси, и как частный экипаж. Мы знаем, что перед Первой мировой войной доктор Уотсон обзавелся своим автомобилем. Начало новому поколению средств передвижения было положено еще в 1897 г., когда на улицах Лондона появился первый безлошадный кэб, электрический экипаж Берси. В 1903 г. появился первый кэб с двигателем внутреннего сгорания, и только в 1947 г. была выдана последняя лицензия на гужевое такси.
Транспорт: омнибусы
Но кэбы были не единственным общественным транспортом в Лондоне. Еще одним популярным средством передвижения были омнибусы. Хотя сам великий детектив-консультант не жаловал этот вид транспорта, его клиенты часто использовали омнибусы, так что было бы неправильно обойти их вниманием. Мистер Уоррен возвращался на омнибусе домой в «Алом кольце», а лорд Маунт-Джеймс прибыл на байсуотерском омнибусе.
Первые городские общественные кареты, ходившие по постоянным маршрутам через более или менее постоянные интервалы, впервые были пущены в Париже в 1662 г. при Людовике XIV. Они вмещали 8 пассажиров, а проезд стоил 5 су. Однако к 1677 г. предприятие заглохло. Затем попытка была повторена в Берлине: в 1739 г. был открыт маршрут, обслуживавшийся так называемыми «полуберлинами» на 5 посадочных мест. Сперва проезд стоил 4 зильбергроша, затем к 1769 г. вырос до 36 зильбергрошей, и в 1794 г. маршрут был закрыт. В 1819 г. в Париже вновь была предпринята недолгая попытка устроения городского общественного транспорта, затем в 1827 г. француз Жак Лаффит открыл несколько маршрутов в Нанте. Именно он выдумал термин «омнибус» (в переводе с латыни — «для всех»).
Считается, что история британских омнибусов началась 4 июля 1829 г., когда каретный мастер Джордж Шиллибир из Блумсберри, побывав во Франции, представил общественную карету, запряженную тройкой лошадей. Карета имела угловатый корпус, вмещавший 22 человека, и предназначалась для курсирования по постоянным городским маршрутам. Она выглядела громоздкой, но была достаточно легка на ходу и двигалась сравнительно быстро. Однако эти кареты оказались слишком большими и неповоротливыми для городского движения и вскоре были заменены пароконными каретами, вмещавшими 12 человек. Шиллибир воспользовался лаффитовским названием «омнибус» для своих городских дилижансов и установил плату за проезд в 1 шиллинг. Такая цена была недоступна большинству рабочих, но составляла треть цены за проезд на почтовой карете.
Первый маршрут Шиллибира шел от трактира «Йоркширкский эль» на Мэрилебоун-стрит в Паддингтоне через Чаринг-Кросс до Лондонского банка в Сити и это путешествие длинной в 5 миль омнибус проделывал примерно за час. Обслуживался маршрут бывшими моряками Королевского военно-морского флота. Первоначально Шиллибиру и его быстро народившимся конкурентам запрещалось подбирать пассажиров в центральных районах, так как в этой части имели монополию предшествовавшие кэбам наемные кареты. Наконец, к 1832 г. под давлением публики омнибусам было дозволено работать в центре. В течение 1830-х гг. число новых маршрутов постоянно росло, соперничающие омнибусные компании боролись за пассажиров, и омнибусы часто вступали в гонку, чтобы подобрать какого-либо пассажира. Поскольку остановок в то время не было, пассажиры окликали проходящие омнибусы с обочины дороги. Когда нужно было сойти с омнибуса, пассажир колотил по крыше либо дергал за особые поводья, привязанные к рукам кучера. Эти способы вскоре были заменены колокольчиком.
К началу 1840-х в качестве общественного транспорта омнибусы полностью заменили почтовые кареты, которые были мало приспособлены для перевозки пассажиров в городе. Сам Шиллибир разорился в конкурентной борьбе как с другими владельцами омнибусов, так и с железнодорожными компаниями, пустившими пригородные поезда по тем же маршрутам, отсидел в долговой яме и закончил жизнь, преобразовав свою компанию «Оригинальные омнибусы Шиллибира» в «Катафалки Шиллибира» и занимаясь похоронными услугами.
Для обслуживания омнибуса требовалось два человека: кучер и кондуктор. Кучер носил непременный белый цилиндр, кондуктор — черный. Позднее и тот и другой носили обычный котелок. Место кондуктора было позади омнибуса на специальной ступеньке слева от дверей спиной к корпусу. Чтобы не свалиться во время езды, он держался за ремень, закрепленный наверху. В его обязанности входило вертеть головой и примечать желающих совершить поездку, своевременно извещая об этом кучера. С помощью колокольчика он подавал кучеру сигнал трогаться, когда пассажир усаживался на место. Подавать сигнал к остановке и выпускать пассажиров также было обязанностью кондуктора.
Поездка на омнибусе не всегда была приятной. В холодное время пол выстилали соломой, и под множеством ног она превращалась в грязное месиво, особенно в сырую погоду («Ноги были по колено в соломе», — писал Диккенс). Позднее ее стали подстилать под особые решетчатые полы. Часто на переполненных транспортом улицах Лондона поездка была чрезвычайно медленной. 30 января 1836 года «Таймс» опубликовала для своих читателей инструкцию, которая должна была, по мнению газеты, сделать поездки на омнибусе более приятными. Вот она: