Большая Советская Энциклопедия (МО)

Большая Советская Энциклопедия

Наиболее часто в качестве источников переменного тока в М. и. применяют генераторы измерительные звуковой частоты, реже для этой цели используют сеть переменного тока промышленной частоты (50 гц ). Нуль-индикатором для М. и. постоянного тока служит магнитоэлектрический гальванометр, а для М. и. переменного тока — вибрационный гальванометр, телефон, электронный индикатор со стрелочным указателем или с электроннолучевой трубкой. Процесс уравновешивания М. и. современных моделей автоматизирован, и результат измерений представляется в виде числа на отсчётном устройстве. Такие приборы называют цифровыми мостами.

Лит.: Городовский А. Ф., Мосты постоянного тока, М. — Л., 1964; Нижний С. М., Мосты переменного тока, М. — Л., 1966; Шкурин Г. П., Справочник по электро- и электронно-измерительным

приборам, М., 1972.

Г. П. Шкурин.

Электрическая схема одинарного моста постоянного тока: Е — источник тока; Г — гальванометр (нуль-индикатор); AC, CB, BD, DA — плечи моста; R_x — измеряемое сопротивление; R₂ , R₃ , R₄ — калиброванные установочные сопротивления.

Мост Иоганн

Мост (Most) Иоганн (5.2.1846, Аугсбург, — 17.3.1906, Нью-Йорк), деятель германского рабочего движения; представитель левосектантского анархистского течения в германской социал-демократии. По специальности переплётчик. С 60-х гг. 19 в. участвовал в рабочем движении. В 1876—78 редактировал социал-демократическую газету «Берлинер фрайе прессе» («Berliner Freie Presse»). В 1874—78 депутат рейхстага. В 70-е гг. находился под влиянием Е. Дюринга . После введения Исключительного закона против социалистов осенью 1878 эмигрировал в Лондон, где издавал еженедельную газету «Фрайхайт» («Freiheit») на немецком языке, на страницах которой подвергал критике политику социал-демократической партии с анархистских позиций. К. Маркс и Ф. Энгельс неоднократно осуждали анархистские взгляды и выступления М. На партийном съезде в Видене (20—23 августа 1880) М. был исключён из германской социал-демократической партии как анархист. В 1882 эмигрировал в США, где продолжал издавать газету «Фрайхайт» («Freiheit») и вести анархистскую пропаганду.

Лит.: Маркс К. и Энгельс Ф., Соч., 2 изд., т. 19, 34 (см. Указатель имён).

Мост (сооружение)

Мост, сооружение, прокладывающее путь над препятствием. Различают М.: по виду преодолеваемого препятствия — М. через реки и др. водотоки (собственно М.), через дороги (путепроводы ), через овраги и ущелья (виадуки , эстакады); по роду прокладываемого пути (по назначению) — железнодорожные мосты , автодорожные мосты , городские мосты , пешеходные мосты , М. для совмещённого движения транспорта, для пропуска водных путей (М.-каналы), для целей водоснабжения (акведуки ), для пропуска газо- и нефтепроводов; по материалу основных частей — деревянные мосты , каменные мосты , железобетонные мосты , стальные мосты .

Стоимость возведения М. составляет до 15% общих затрат на строительство дороги, а на современных скоростных автомагистралях и более. К М. предъявляют особые требования в отношении их прочности, надёжности и долговечности. Наряду с этим конструкции М. должны отвечать требованиям индустриального изготовления и механизированного возведения и, следовательно, обеспечивать быстрые темпы строительства при высоком качестве выполнения работ.

М., как правило, состоит из пролётных строений и опор . На пролётном строении моста расположены проезжая часть для транспорта, пешеходные проходы, трубопроводы. Различают пролётные строения речные (над судоходной частью реки) и береговые (над остальной её частью). Проезжая часть на пролётном строении может быть расположена ниже основных несущих конструкций (езда понизу) или выше последних (езда поверху). Возможно и среднее расположение проезжей части (езда посередине). Промежуточные опоры М. называют быками, а концевые — устоями. С помощью устоев осуществляется сопряжение М. с насыпями подходов. Нагрузки на опоры от пролётного строения передаются через опорные части. Встречаются системы М. (например, рамные), в которых пролётное строение составляет одно целое с опорой (в таких случаях опорные части не устраивают).

Основные размеры М. (рис. 1 ): полная длина L ; расчётные пролёты пролётных строений, измеряемые между центрами их опирания l₁ , l₂ , l₃ ; пролёты в свету между опорами l₀₁ , l₀₂ , l₀₃ ; ширина проезжей части и тротуаров. Положение конструкций по высоте характеризуется отметками (высотами над условным горизонтом) уровня проезда (УП), горизонта меженных (низких) вод (ГМВ), горизонта высоких вод (ГВВ), подошв фундаментов опор (ПФ). Длина М. через водотоки зависит от отверстия М. — суммы пролётов в свету между опорами за вычетом так называемых конусов насыпи. Отверстие М. определяется гидравлическими расчётами.

Высота М. (отметка УП), а также пролёты в свету для главных пролётов М. через судоходные реки обычно определяются условиями пропуска судов. Для путепроводов длина пролётов в свету и отметка УП определяются габаритом нижележащей дороги. В остальных случаях уровень проезжей части обычно назначается по условиям трассирования дороги, проходящей по М.; число и длина пролётов выбираются, исходя из наименьшей стоимости М., на основании сравнения нескольких вариантов. Ширина проезжей части и служебных тротуаров (габарит М.), а также ширина и высота свободного пространства под М. (судоходный габарит) должны обеспечивать пропуск сухопутного и водного транспорта ожидаемой интенсивности. В СССР ширина проезжей части М. под один ж.-д. путь составляет 4,9 м (включая служебные тротуары). Для М. под автомобильную дорогу ширина проезжей части назначается в зависимости от числа полос движения автомобилей (при ширине одной полосы 3,5—3,75 м ).

По системе основных конструкций различают балочные мосты , арочные мосты , рамные мосты , висячие мосты , вантовые мосты , комбинированные М. Особую группу образуют наплавные мосты , разводные мосты и сборно-разборные М.

Балочные М. имеют пролётные строения с несущими конструкциями в виде сплошных балок или сквозных ферм: простых, неразрезных (рис. 2, а ) или консольных, с выходящими в соседний пролёт концами (консолями), соединёнными с помощью шарниров или подвешенных к ним простых балок (рис. 2, б ). Неразрезные балки по сравнению с простыми несколько сложнее по конструкции, однако они экономичнее и обеспечивают более плавный профиль проезда по М., что особенно важно при высоких скоростях движения.

Арочные М. (рис. 2, в ) требуют (по сравнению с балочными) меньших затрат материалов на пролётные строения. С другой стороны, опоры арочных М. в конструктивном отношении должны быть достаточно развиты для восприятия горизонтальных сил, и поэтому стоимость их возведения обычно выше, чем опор балочных М. Применением затяжки (рис. 2, г ) можно освободить опоры от действия распора, но в этом случае возрастают затраты на устройство пролётного строения.

Рамные М. имеют опоры (колонны, стойки), жестко соединённые ригелями с пролётными строениями. Ригель может быть соединён с несколькими стойками (рис. 2, д ). В современном мостостроении получили также распространение М., состоящие из отдельных Т-образных рам, соединённых шарнирами (рамно-консольные М.) или балками, подвешенными к концам ригелей (рамно-подвесные М., рис. 2, е ).

Висячие М. (рис. 2, ж ) по своей работе схожи с арочными, но в отличие от последних несущий элемент висячих М. расположен выпуклостью вниз и растянут, а распор действует на опоры в направлении внутрь пролёта. К висячим М. близки по своим конструктивным особенностям вантовые М. (рис. 2, з ).