Броня на колесах. История советского бронеавтомобиля 1925-1945 гг.
Шрифт:
г). Обеспечение водонепроницаемости лючков в крыше корпуса и орудийной башне.
До 1 августа все необходимые работы и заводские испытания по улучшению системы охлаждения будут закончены и два образца с кратким описанием и инструкцией будут переданы УММ на полигонные испытания».
Бронеавтомобиль БАД-2 переплывает Неву во время испытаний.
Лето 1932 года (АСКМ).
Один
Деревянные поплавки установлены вдоль всего корпуса (АСКМ).
Однако работы затянулись, и только в сентябре 1934 года два модернизированных ПБ-4 вышли на испытания. Выяснилось, что работоспособным вариантом оказалась машина с радиатором от Т-37 и дополнительным змеевиком под днищем корпуса. При движении на плаву змеевик омывался забортной водой, обеспечивая охлаждение двигателя. На суше воздух к радиатору поступал через люк в передней части корпуса, который герметически закрывался перед форсированием водных преград. Кроме того, вдоль бортов проложили специальные шахты для выброса горячего воздуха наружу через окна, прорезанные в бортах корпуса. В лобовом листе смонтировали жалюзи для доступа свежего воздуха в отделение водителя.
В октябре Ижорский завод получил еще 5 радиаторов Т-37 и приступил к переделке аналогичным образом остальных ПБ-4, которые в начале 1935 года сдали заказчику.
Модернизированный образец ПБ-4 во время испытаний на НИБТ полигоне.
Лето 1935 года. Длина деревянных поплавков сокращена (АСКМ).
При этом одну машину разобрали для испытания обстрелом бронекорпуса.
Из-за того, что ПБ-4 изготовили в 1933–1934 годах, а приняли только в 1935-м, многие исследователи пишут о 10 и даже 15 выпущенных образцах. На самом деле в плане заказов на 1934 год значилось 10 ПБ-4, а в отчете за 1935 год – 5 ПБ-4. Естественно, не зная всей истории с этими броневиками, можно говорить о 15 машинах, хотя всего было выпущено 6 ПБ-4, из них один разобран весной 1935 года.
В конце мая 1935 года один ПБ-4 доставили на научно-испытательный бронетанковый полигон в подмосковную Кубинку для прохождения испытаний. Здесь броневик прошел 507 км, из них 200 км по асфальтовому шоссе, 90 км по щебенчатому шоссе и 217 км по грязному проселку.
Выяснилось, что при движении с открытыми люками наблюдение за дорогой достаточное, с закрытыми ограниченное, но из-за плохого обзора водитель не мог двигаться задним ходом без посторонней помощи.
Модернизированный вариант бронеавтомобиля ПБ-4.
Отсутствие боковых люков в моторном отделении сильно ухудшало охлаждение двигателя – при дождливой погоде и температуре наружного воздуха 10–12 градусов движение по проселку с закрытыми люками было возможно только 6–8 км, по шоссе 10–12 км, после чего вода в радиаторе закипала. За это время температура внутри корпуса достигала 45–46 градусов, что сильно ухудшало самочувствие экипажа.
Из-за возросшей (по сравнению с БА-3) массы ПБ-4 имел пониженные динамические качества, а за счет выноса кормовой части корпуса назад снизилась проходимость через рвы и канавы. Максимальная скорость машины по шоссе составила 50 км/ч, по проселку 20 км/ч, запас хода 197 и 138 км соответственно.
При
Бронеавтомобиль ПБ-7 преодолевает вплавь Неву. Осень 1936 года (АСКМ).
За час плавания через сальник кардана в корпус ПБ-4 просачивалось 240 л воды. Из-за неудачной конструкции помпа не справлялась со своей работой, поэтому после выхода на берег экипажу приходилось вылезать из машины и откручивать предназначенные для слива воды пробки в днище корпуса.
В заключении отчета по испытаниям ПБ-4, подписанного начальником НИБТ полигона Воробьевым, начальником испытательного отдела Кульчицким и начальником
2-й станции Пушкаревым (2-я станция полигона занималась испытанием колесных машин. – Прим. автора), говорилось:
«ПБ-4 по сравнению с БА-3 имеет пониженные динамические и экономические качества (расход топлива), проходимость значительно хуже, меньше боекомплект, недостаточна скорость движения на плаву;
Неудовлетворительная поворотливость;
Стрельба из пушки на воде с поворотом башни крайне ограничена устойчивостью машины;
Крайне ограничена возможность выхода на берег характером грунта и отлогостью берегов;
Охлаждение двигателя – неудовлетворительное;
Запас прочности деталей переднего моста не соответствует нагрузке на него;
Конструкция ПБ-4 требует дальнейшей доработки по пунктам, перечисленным в заключении. После устранения перечисленных дефектов машина должна быть повторно испытана и затем может быть дано окончательное заключение о пригодности бронеавтомобиля ПБ-4 для РККА».
16 августа 1935 года на реке Нара, около Ташировской мельницы, проводилось контрольное испытание ПБ-4 с целью определения максимальной скорости движения на плаву. При этом средняя скорость при плавании около часа составила 2,8 км/ч. Как сообщалось в отчете, разница в скоростях получилась из-за «мелководного участка при испытаниях в июне месяце». Кроме того, снижение скорости у ПБ-4 происходило главным образом из-за плохой управляемости, так как машина плыла не по прямой линии, а зигзагами.
Три бронеавтомобиля ПБ-4 передали на хранение военному складу № 37, один в течение двух лет числился в составе 5-го механизированного корпуса Московского военного округа и один остался на НИБТ полигоне, где дожил до наших дней. Сегодня этот образец ПБ-4 можно увидеть в экспозиции военно-исторического музея бронетанкового вооружения и техники в поселке Кубинка Московской области.
Опыт работы по ПБ-4 не прошел даром – уже осенью 1936 года в КБМ изготовили новый плавающий бронеавтомобиль на шасси ГАЗ-30. Разработка новой машины, получившей обозначение ПБ-7, велась под руководством начальника КБМ Ильичева и главного конструктора Ижорского завода по спецпроизводству Драбкина.