Цвет сверхдержавы - красный 4 Восхождение. часть 2
Шрифт:
С двигателями Эрлих уже определился — на палубный Эр-2 предполагалось ставить два двигателя АИ-24 всё того же Александра Георгиевича Ивченко.
— А про Ми-6 можете рассказать? — спросил Дима.
— Про него могу, он с этого года уже выпускается серийно, хотя госиспытания ещё продолжаются, — ответил Баранов. — На нём с этого года тоже заменили двигатели, вместо кузнецовских ТВ-2ВМ поставили соловьёвские Д-25В. Они легче, и более экономичные при той же мощности. Из-за этого пришлось проектировать новый главный редуктор, потому что у Д-25В вал в другую сторону крутится. Но, в общем, уже ясно, что машина получилась. Михаил Леонтьевич Миль на базе агрегатов Ми-6 сейчас делает для народного хозяйства специализированный
— Кран? — удивлённо переспросил Дима.
— Да, он будет как подъёмный кран работать, носить на внешней подвеске негабаритные грузы, — Вячеслав взял другой лист бумаги и несколькими штрихами набросал нечто несуразное — длинный тонкий стрекозиный корпус на четырёх высоченных ногах, с двумя «глазами» двигателей.
— У него между опорами шасси предполагается ставить платформу для груза, на неё можно автобус ЛАЗ закатить, и ещё запас по грузоподъёмности останется. (Вот фото Он ещё не взлетел, но двигатель, редуктор, система управления, ротор — все основные компоненты используются от Ми-6, поэтому больших проблем там ждать неоткуда.
Так и вышло. Ми-10 впервые поднялся в воздух 15 июня 1960 года. Благодаря вовремя полученной информации, удалось избежать некоторых конструктивных ошибок. Вместо системы телевизионного контроля груза сразу сделали нижнюю кабину, развёрнутую против направления полёта. В ней был второй комплект органов управления, позволявший во время монтажа объектов точно управлять вертолётом, не выпуская из поля зрения подвешенный груз. (АИ, реально такая кабина появилась лишь в 1966 году на Ми-10К)
— Ты про Камова, Николая Ильича, слышал? — спросил Вячеслав. — Он ведь тоже очень интересные вертолёты делает.
— Не только слышал, — ответил Дима. — У меня модель его Ка-18 есть. Такой, маленький, двумя винтами, один над другим.
— Правильно. Это называется — соосная схема, — пояснил Баранов. — Получается очень компактно и маневренно. Как раз подходит для базирования на кораблях. Но не только. Николай Ильич — мастер по машинам соосной схемы. Он сейчас, по заданию правительства, делает маленький вертолёт для сельского хозяйства, «скорой помощи», милиции — для всех, кому нужна лёгкая, простая, дешёвая в эксплуатации машина.
— Моторчики взяли не турбовинтовые, а поршневые, звездообразные АИ-14 конструкции Ивченко. Они уже стояли на Ка-15, Ка-18, и на антоновском Ан-14. Николай Ильич сразу начал строить вертолёт по модульной схеме. Знаешь, что это такое?
— Не-а, — покачал головой Дима. — Слово встречалось, модули — это части, вроде как кубики, но как может быть вертолёт из кубиков?
— Вот так и может. Только там не кубики, конечно. Николай Ильич сделал из алюминия лёгкую пространственную раму. Спереди к ней приделали двухместную кабину, с боков — двигатели, сверху — главный редуктор, снизу — шасси, сзади — хвостовые балки с рулями из стеклопластика. Позади кабины к раме приделывается либо грузовая платформа, либо легкосъёмная пассажирская кабина, либо бак для удобрений и ядохимикатов. И всё это оборудование может быстро заменяться одно на другое. Вот это и называется «модульность».
— Ага. Теперь понял, — кивнул Дима.
— Работа у Камова была поставлена так, что вертолёт построили очень быстро. Ведь большинство агрегатов было использовано от ранее построенных Ка-15 и Ка-18. Главная его фишка — стеклопластиковые лопасти, отработанные еще на Ка-18. Раньше лопасти ротора делались из фанеры. Сделать их одинаковыми было очень трудно. Лопасти получались разные по массе, из-за этого вертолёты очень сильно трясло. Стеклопластиковые лопасти получаются всегда одинаковыми, к тому же у них ресурс — около 5000 часов. А у фанерной лопасти — 150. Разницу чувствуешь?
— Да! 150 и пять тысяч... — разницу Дима оценил.
— В январе 1957
Баранов не мог рассказать Диме и десятой части того, что он знал об остальных работах Николая Ильича Камова. Помимо чисто гражданского Ка-26, техзадание на который было выдано ГВФ, Камов делал ещё и противолодочный Ка-25. С ним дело шло далеко не так гладко.
Разработка двигателей к вертолёту была поручена Омскому ОКБ-29 под руководством Валентина Андреевича Глушенкова. Полученная информация позволила избежать досадных ошибок и вызванных ими задержек. Двигатель разрабатывался не на 750 л.с., как предполагалось первоначально, а сразу на 900 л.с. Была учтена проблема коррозии лопаток — весьма актуальная для морского вертолёта. Лопатки двигателя сразу начали делать из титана.
Сама по себе работа была очень сложной. Необходимо было разработать гидроакустическую станцию со значительно более высокими характеристиками, чем у имевшихся на тот момент. Обеспечить возможность безопасной посадки вертолёта на качающуюся палубу. Разместить на фюзеляже вертолета множество антенн и обеспечить их нормальную работу. Добиться электромагнитной совместимости бортовых систем вертолета с мощными излучающими системами кораблей. Сделать систему навигации при полетах над морем, без ориентиров. Создать систему обслуживания вертолетов в условиях базирования на корабле. Сделать возможным использование вертолетов для выполнения других задач при минимальных затратах времени на переоборудование.
Такие задачи, особенно создание ГАС и системы навигации не могли быть решены быстро. И даже решение проблем с двигателем не могло сильно ускорить разработку. ОКБ Камова прорабатывало вопросы создания морского вертолёта в инициативном порядке с 1956 года. Постановление ЦК и Совета Министров на разработку вышло в январе 1957 года, в феврале 57-го флот выдал техническое задание. (АИ, в реальной истории ТЗ было выдано в 1958 г). В 1959-м году Ухтомский вертолётный завод заканчивал сборку первого опытного образца, хотя двигатели для него ещё не были готовы.
Первый полёт Ка-25 совершил в мае 1960-го (АИ, в реальной истории — 11 мая 1961 г), и это был ещё достаточно «сырой» вертолёт, требовавший длительной доводки, главным образом — по бортовым системам.
Параллельно Николай Ильич продолжал работу над темой винтокрыла. Ка-22, переведённый в разряд экспериментальных «летающих лабораторий», служил теперь базой для опытных работ и экспериментов. Основным стал конвертоплан морского базирования.
Вертолётами поперечной схемы в СССР в конце 40-х занимался Иван Павлович Братухин. Под его руководством были построены опытные вертолёты «Омега», «Омега II», Б-5, Б-10, и Б-11. Тогдашний уровень теории, отсутствие опыта разработки вертолётов, несовершенные технологии приводили к появлению недоведённых машин, страдавших множеством проблем, главной из которых была вибрация. Из всех вертолётов Братухина более-менее удалось избавиться от неё только на Б-11 . Долгая доводка вертолёта привела к появлению 6 мая 1951 года постановления о прекращении работ по Б-11. Конструкторское бюро Братухина было расформировано в октябре 1951 года, Ивана Павловича «сослали» в ЦАГИ, начальником вертолетного отдела Бюро научной информации (БНИ). С 1957 он заведовал кафедрой вертолетостроения МАИ, причем с 1958 по 1966 год одновременно являлся проректором МАИ по научной работе. (Источник