Дальний бомбардировщик Ер-2. Самолет несбывшихся надежд
Шрифт:
Об оценке «еров» членами летных экипажей в тот период можно судить по докладу комиссара 420-го ап старшего политрука Н. П. Дакаленко члену Военного совета ВВС КА корпусному комиссару Степанову. «Летный состав высказывает определенное настроение в отношении надежности материальной части, — с тревогой отмечал политрук. — Летчики и штурманы говорят, что хорошо бы их перевести в другой род авиации». Столь грустные мысли получили распространение в полку из-за неспособности заводских бригад и технического состава части устранить причины пожаров. По состоянию на 13 августа в 420-м полку зафиксировали пять случаев самовозгорания самолетов в воздухе, при этом погибли и получили ожоги 10 членов экипажей. «Аналогичные
Серьезной проблемой, значение которой никто уже не мог преуменьшить после катастрофических потерь частей ДБА в первый месяц войны, являлась недостаточная обороноспособность самолета. Эффективная дальность стрельбы пулеметов ШКАС не превышала 200 м, а их недостаточные поражающие качества при действии по металлическим истребителям противника вызвали у пилотов горькие определения в стиле «горох» или «гуманное оружие». 25 июля 1941 г. начальник ГУ ВВС КА генерал-майор И. Ф. Петров обратился с письмом к наркому Шахурину с предложением об усилении огневой защиты серийных Ер-2. В частности, он предлагал:
«1. Установить на верхней средней турельной установке вместо одного пулемета ШКАС спарку ШКАС, для чего дать задание заводу № 32 срочно изготовить необходимые детали (клыки и головки) и произвести монтаж спарки на самолетах.
В дальнейшем ранее установленную крупнокалиберную установку ТАТ на самолете Ер-2 восстановить…
2. Носовую установку ШКАС заменить на крупнокалиберную установку конструкции КБ-3 завода № 32 (гл. конструктор Торопов)…
3. Для защиты экипажа установить кормовую броню в фюзеляже и броневой лист на турельную установку МВ-3 по типу самолета ДБ-3Ф…»
Шахурин немедленно дал согласие на все указанные мероприятия и поручил их реализацию Ермолаеву. А 5 августа нарком авиапромышленности издал приказ № 799, в котором ставил задачи по ускоренной доработке «еров» директорам заводов: Шенкману — в части устранения дефектов в конструкции самолета, руководителям «оружейных» заводов Соколову, Крупнову и Миргорову — в части вооружения. Сроки ставились жесткие — «к 10 августа, к 20 августа», — но перегруженные военными заказами предприятия не поспевали за лавиной руководящих указаний.
Только в начале сентября в НИП АВ (Научно-испытательный полигон авиационного вооружения), который располагался в Ногинске, поступил на испытания самолет Ер-2 с новыми стрелковыми установками, разработанными заводом № 32. Во всех огневых точках монтировались крупнокалиберные пулеметы БТ (с ленточным питанием в носовой и люковой установках и с магазинным — на верхней турели). Несмотря на выявленные недостатки, разработанные конструкции были рекомендованы к серийному производству. Но и рекомендацию НИП АВ полностью реализовать не смогли, поскольку завод № 32 был сильно загружен заданиями по крупносерийным машинам. К началу октября только на половине самолетов Ер-2 в строевых частях были заменены верхние стрелковые установки на турели ТАТ с пулеметами БТ, при этом магазинное питание, особенно часто подвергаемое критике, [12] сохранилось. Кроме того, производились работы по установке дополнительной брони для всех членов экипажа с использованием задела, оставшегося на заводе № 18 после завершения производства ДБ-3Ф. В частности, рабочие места стрелков прикрыли стандартными бронеспинками от ильюшинского бомбардировщика, а позднее за их кабиной стали монтировать сплошной бронешпангоут из 15-мм листа. Для сохранения
12
Слишком много времени расходовалось на замену магазина емкостью всего 38 патронов — до 50–60 с.
Еще 6 августа 1941 г. ведущий инженер НИИ ВВС военинженер 2 ранга Н. К. Кокорин в докладной записке командованию института обратил внимание на необходимость сокращения длины разбега и взлетной дистанции Ер-2. Недостаточную энерговооруженность самолета он предлагал улучшить путем форсирования моторов М-105 по наддуву (увеличив его с 965 до 1025 мм рт. ст.) и частоте вращения (с 2600 до 2700 об/мин). Укажем, что впоследствии именно путем форсирования М-105 по наддуву заводу № 26 удалось заметно увеличить его мощность у земли и на малых высотах (варианты М-105ПФ и М-105РФ), однако в 1941 г. предложение Кокорина осталось нереализованным.
Кардинальным способом улучшения взлетных свойств Ер-2 могло стать использование реактивных ускорителей, в то время именовавшихся «реакторами», с которыми еще в 1936 г. летал опытный ТБ-3. 8 октября 1941 г. начальник НИИ ВВС бригинженер Федоров доложил генералу Петрову об окончании предварительных исследований в НИИ-3 наркомата боеприпасов, где прорабатывался облик ускорителей для облегчения взлета Ер-2 2М-105. В частности, предлагались два варианта ускорителя: жидкостный (компоненты топлива — керосин и азотная кислота) с тягой 2250 кг и твердотопливный (пакет из шести ракет) с тягой 3500 кг. В первом случае продолжительность работы ускорителя составляла 12 с, во втором — всего 6 с, но и этого было достаточно для уменьшения длины разбега бомбардировщика до 600 м при его максимальной взлетной массе 14 000 кг.
Прорабатывались и другие идеи. Ер-2, подобно большинству отечественных бомбардировщиков, накануне войны оборудовался так называемой «системой нейтрального газа», включавшей несколько баллонов с азотом или углекислотой и трубопроводы подачи газа в бензобаки. Как было известно, пары бензина в свободном пространстве над горючим представляли большую угрозу для бомбардировщика в случае попадания в них пули: нередко бак попросту взрывался. Наполняя бак негорючими газами, стремились уменьшить пожароопасность самолетов, что подтверждалось практикой. Однако вскоре инженерно-техническому персоналу частей пришлось столкнуться с банальным отсутствием азота на аэродромах. Тогда была выдвинута идея замены дефицита тем, что всегда под рукой: выхлопными газами моторов с большим содержанием CO2. Нужно было только предварительно охладить их. Кстати, решалась и другая проблема: нагретый в теплообменниках воздух можно было подать в кабины самолета, заметно улучшив жизнь экипажу, ведь зимой на высоте 6000 м температура нередко падала ниже -50°.
Летом 1941 г., после начала серийного производства мощных моторов АМ-38, ермолаевцы приступили к проектированию еще одного варианта машины. С тем чтобы обеспечить высотность, необходимую для дальнего бомбардировщика (напомним, что граница высотности АМ-38 с односкоростным нагнетателем составляла всего 1650 м), двигатели предполагалось оснастить турбокомпрессорами ТК-3. Начальник ЦИАМ Каширин получил от наркома авиапромышленности указание: к 7 ноября (очень характерный штрих) 1941 г. обеспечить начало летных испытаний Ер-2 2АМ-38 с ТК-3.
Однако все планы по дальнейшему совершенствованию Ер-2 были перечеркнуты принятым решением об эвакуации завода № 240 в Казань, к которой приступили с 9 октября 1941 г. Вопреки широко распространенному мнению о глубокой продуманности и эффективности этого мероприятия, в отношении ермолаевского завода была проявлена полная бесхозяйственность. Помимо него, в Казань на территорию авиазавода № 124 перебросили еще несколько авиапредприятий, в том числе огромный московский авиазавод № 22. В «схватке гигантов» за производственные помещения, оборудование и жилье у ермолаевцев не было никаких шансов. Большинство сотрудников завода разместили на бетонированном полу в здании кинотеатра «Чаткы», представлявшем собой большой пустующий сарай.