До и после военные годы

Геннадий Тихонович Фёдоров родился 17 января 1926 года в селе Зятьково Панкрушихинского района Алтайского края.

С 8 лет начал работать в бригаде в сеноуборочную пору. Закончил 7 классов с отличием. Сразу после школы пошёл работать учеником токаря. Выполнял очень сложные детали к сенокосилкам, тракторам и автомашинам. К 17 годам – токарь 7 разряда.

17 января 1943 года исполнилось 17 лет, но во время весеннего призыва не был мобилизован в армию из-за брони, так как требовался в совхозе

в качестве токаря. И только после весенней посевной и осенней уборочной страды 4 октября 1943 года был призван в ряды Красной Армии.

К тому времени обновлялась авиационная техника. Стране были необходимы грамотные авиационные механики. При наличии хорошего по тем годам образования (7 классов общеобразовательной школы, плюс токарь 7 разряда), был сразу отправлен из Новосибирска в ИВАШАМ (Иркутская Военная Авиационная Школа Авиационных Механиков). В школе было 1500 (полторы тысячи) курсантов – молодых, здоровых ребят со всего Советского Союза. Эту школу тоже закончил с отличием.

Поначалу, как и многие курсанты в школе, писал рапорты на фронт. Всегда приходил отказ. Курсанты решили плохо учиться, чтобы их отправили на фронт. За это отсидел на гауптвахте. После сказанных слов: «Не умеешь – научим, не хочешь – заставим», начал учиться с большим удовольствием.

Считает, что это были самые светлые годы его жизни. Участие в военных действиях – Забайкальский фронт 26 дней. Очень рад, что внёс хоть маленькую долю в дело победы.

С 04 декабря 1943 года по 30 сентября 1953 года: служба в Вооружённых Силах Союза ССР.

1943-1945 год: ИВАШАМ – Иркутская Военно-Авиационная Школа Авиационных Механиков.

08.09.1945 – 30.09.1945 год: Забайкальский фронт – участие в Японских сражениях.

1950 год: Харьковское высшее инженерно-авиационное военное училище по специальности «авиационный техник».

1950-1953 годы: Германия – начальник ПАРМ (Полевая авиационно-ремонтная мастерская).

1953-1957 год: Новосибирское музыкальное училище по классу «хоровое дирижирование».

1957 год: преподаватель муз. грамоты и муз. литературы в музыкальных школах, дирижёр самодеятельных хоровых коллективов в районных центрах Новосибирской области.

1969 год: Московский институт культуры – факультет хорового дирижирования, г. Москва.

1975-1977 год: Университет марксизма-ленинизма – Высшая партийная школа, г. Новосибирск – получил высшее политическое образование в системе партийной учёбы.

С первых же дней войны с Японией отдельная эскадрилья связи, в которой я проходил военную службу, выполняла одну из ответственейших обязанностей по обеспечению оперативной работы соединений фронта, действующего против многочисленной и сильной Квантунской армии. После окончания войны нашу эскадрилью разместили в Забайкалье близ небольшого бурятского селения Хаты-Булак. Но в 1946 году за ненадобностью эскадрилью расформировали, и весь её технический состав распределили по разным авиационным частям Забайкальского военного округа. Я был направлен в Энский истребительный полк, аэродром которого располагался недалеко от 77-го разъезда Забайкальской ЖД (железной дороги). В этом полку меня назначили в 1-ю эскадрилью в качестве старшего механика самолёта – истребителя ЯК 9-У, конструкции Александра Сергеевича Яковлева. Первым человеком, о котором мне пришлось услышать, был инженер – капитан Шарапов. Этот человек один из немногих очень ярко запомнился мне, так как стал одной из причин моих больших перемен в последующей службе в рядах ВВС и в жизни вообще. Это был среднего роста, широкоплечий, крепко сложенный человек с совершенно седою шевелюрой густых волос, с молодыми голубыми глазами, внимательно просматривающими всё, когда он шествует по стоянке самолётов, всё замечающими и отмечающими в тайниках его дисциплинированного мозга. Шарапов был очень дисциплинированным человеком и не терпел недисциплинированности, в ком бы она ни проявлялась, даже в старших по званию. Был строг, взыскателен и непревзойдённо умел «снимать стругана» с нерадивых, за что получил от «технарей» прозвище РАШПИЛЬ. Но, чтобы полно характеризовать инженера – капитана Шарапова, мне придётся несколько остановиться на условиях труда военных авиационных механиков. В отличие от военнослужащих всех родов войск (кроме, пожалуй, моряков) авиаторы отличались более или менее свободным обращением между сержантским составом и офицерами: между механиками, обслуживающими самолёты, готовящими их к полётам, и лётчиками, выполняющими эти полёты. Между ними существовали дружеские взаимоотношения с соблюдением субординации, не унижающей человеческого достоинства младшего по званию. Например, лётчик – капитан по званию запросто пожимает руку сержанту и ведёт с ним беседу на любую интересующую их тему. Такое же взаимоотношение наблюдалось среди технического состава. Например, механик-сержант мог свободно, без стойки «смирно» общаться с инженером-капитаном. По всей видимости, из-за этого в других родах войск и бытует поговорка: «Где начинается авиация, там кончается порядок». Крайне ошибочная поговорка. Наоборот!

Если бы в авиации не было порядка, какой в ней был, сколько бы гробов ежедневно надо было мастерить, чтобы хоронить жертвы, вызванные беспорядком! А ведь жертв, благодаря ежедневной напряжённой работе, и исключительного порядка и дисциплины, какая бытовала в авиации, было крайне мало.

У «технарей», так называли технический состав авиации, в каждой эскадрилье была землянка. Её называли «каптёрка» из-за того, что посреди этой землянки стояла бочка из-под керосина с прорезью в боку для топки. Эту бочку «технари» грели докрасна, нимало не смущаясь тем, что она порою коптила не меньше дрянного, худого примуса. Так вот, каптёрка была одним из самых значимых атрибутов технарей-авиаторов. Она была и клубом для состязания остроумов, и аудиторией умельцев-сказителей. Хорошо слушались байки под потрескивание поленьев в бочке из-под керосина. Здесь и арена для споров, смеха и, конечно же, для перекуров. Основное же назначение землянки – место заполнения формуляров, которые хранились в сейфе инженера эскадрильи. У каждого механика самолёта имелась рабочая тетрадь. В эту тетрадь механик записывал буквально все работы, которые он производил на самолёте и его двигателе. А у каждого самолёта был формуляр, в который механик переписывал из своей рабочей тетради работы, имеющие особую значимость в материальной части самолёта и его двигателя. Здесь велась запись пробы двигателя, лётного времени самолёта и, естественно, все регламентные работы, которые неукоснительно велись и механиком самолёта, и техником звена, и инженером эскадрильи. Всё это записывалось со скрупулёзностью точно и под роспись того, кто производил работы. Для заполнения формуляров стояли длинные столы со скамьями. Эти же столы были и партами для учёбы технического состава эскадрильи. На этих же столах иногда, в свободные минуты можно было вздремнуть. Вздремнуть на столе мог любой, у кого удавалась свободная минута. Это делать разрешалось всем от моториста и механика до техника звена и инженера эскадрильи. Так вот. Классический интерьер каптёрки, если собрать всё в кучу, состоял:

Одна печь из бочки из-под керосина.

Четыре стола со скамьями.

Одна классная доска.

Один сейф для формуляров.

Это у всех инженеров полка, но не у Шарапова. У него был ещё тайничок, в который вход был запрещён всем, кроме инженера полка. В этом тайничке хранилась всякая всячина от простого шплинта, до контровочной проволоки. Всё это накапливалось Рашпилем исподволь. Идёт, бывало, он по стоянке самолётов (а походка у него была косолапой носками во внутрь) и смотрит в землю. Увидит, к примеру, гайку, подденет её носком до блеска начищенного сапога, проследит, куда она укатится, шагнёт к ней, подымет её и разглядит. Если гайка без дефекта, положит в карман. Нет, то не Плюшкин, это Рашпиль, в тайнике которого в любую минуту можно найти нужную в работе механика мелочь.

С этим удивительным и мудрым человеком меня столкнули необычайные обстоятельства. Случилось так, что вскоре после моего назначения в 1-ю эскадрилью, инженером которой был Рашпиль, всему её составу был предоставлен отпуск на 32-е суток без учёта дороги. В целом же этот отпуск продолжался более полутора месяцев. Естественно, что материальную часть самолётов и их оборудование нельзя оставлять без технического присмотра на такой большой срок. Поэтому в части оставляли одного механика самолёта, механика по вооружению, механика по электрооборудованию, механика по кислородному оборудованию и моториста для выполнения вспомогательных работ. Эта пятёрка специалистов должна была проводить элементарные работы на всех самолётах эскадрильи: один раз в 3 дня следовало провернуть винты (пропеллеры) для смазки верхней части цилиндров двигателя, прочистить пушки и пулемёты, заменить их смазку, проверить всё оборудование самолётов, проверить чехлы и обновить пломбы. Самолёты пломбировались. В конце каждого 3-го дня я должен был докладывать инженеру полка о проделанной работе. После доклада инженер полка коротко говорил: «Добро! Свободен!». Я и все специалисты были свободны. Ни тебе подъёма, ни тебе физзарядки, ни построений… Свобода! На 4 день этой свободы я решил навестить своего друга, трубача оркестрового взвода танковой дивизии, дислоцирующейся в Хады-Булаке. Утром, сразу после завтрака я отправился в Хады-Булак, благо, что он находился в 12 километрах от 77 разъезда. Часа через 2 с половиной я уже был во взводе, где служил мой друг. Друга там не оказалось. Мне сказали, что он демобилизован, женился, и его тесть отгрохал ему трёхквартирный дом здесь же, в Хады-Булаке, по ту сторону ЖД. Я отправился искать сей чертог. Нашёл его. Нашёл и друга. Он подгонял последнюю рейку пола довольно просторного коридора. Мы очень обрадовались встрече. Он с вдохновением стал показывать свой чертог. По окончании мы сели на крыльцо и закурили.

– Как видишь, – сказал он, – всё готово к заселению. Да вот беда – краски нет. Уж где только я не пытался её добыть, но ничего не получается. Мой тесть обещал помочь мне с этой краской, но до сих пор не привёз. А дело не терпит. Ещё вчера крышу покрыли. Её необходимо покрасить, а то пойдут дожди.

Конец ознакомительного фрагмента.