Если сорвать маску...
Шрифт:
Все это не на шутку встревожило и пилотов, и командование базы. Их настроения в те дни Пауэрс характеризует следующим образом: «Что же, в действительности русские знали о нашем подразделении «10—10»? Обсуждая этот вопрос с офицером разведки, мы пришли к выводу, что им известно не только количество наших самолетов и летчиков, но и, возможно, их имена».
В июне и сентябре 1958 г. в пределы территории Советской Армении вторглись со стороны Турции американские самолеты С-118 и С-130. Оба они были сбиты. Решительность действий советских властей не оставляла никаких сомнений, что любая попытка нарушить границу не останется безнаказанной. «Мы отдавали себе отчет в значении подобных инцидентов,— вспоминает Пауэрс.— На такой высоте мы не очень боялись, что нас собьют МиГи, но опасались ракет класса «земля — воздух». «Теперь мы знали, что русские с помощью радиолокационных станций прослеживали некоторые из
И хотя пилоты были почти уверены (во всяком случае, такую уверенность в них всячески старались вселить), что из-за высокой скорости ракеты и чрезвычайной разреженности атмосферы практически невозможно правильно скорректировать ее полет, они старались избегать появления над известными им местами расположения зенитных ракет.
Для защиты от ракет класса «воздух — воздух», выпускаемых с преследующего самолета, на хвосте У-2 устанавливалось специальное приспособление радиопротиводействия. Как заверяли пилотов специалисты, в случае, если У-2 попадет в поле действия радиолокационной системы (PJIC) самолета противника и тот выпустит ракету, это приспособление пошлет ложный сигнал и блокирует PJIC. В какой мере эта информация соответствовала действительности, судить было трудно, поскольку пилоты ни разу не сталкивались с угрозой воздушного боя.
К этому времени возникла еще одна важная проблема: с момента своего рождения У-2 постепенно «прибавлял в весе» вместе с каждой новой деталью оборудования. Это в свою очередь влияло на потолок его полета. В 1959 г., чтобы компенсировать недостатки, вызванные увеличившимся весом, и поднять машину на более значительную высоту, сконструировали новый мощный двигатель.
Согласно первоначальному замыслу операция «Перелет» должна была быть краткосрочной. Однако в ноябре 1957 г. контракты были продлены еще на один год. Затем их возобновили в ноябре 1958 г. и, наконец, год спустя. Советский Союз тем временем добился новых значительных успехов в области создания ракетной и космической техники. «Мы не могли отделаться от ощущения,— отмечает Пауэрс,— что время готовит нам ловушку».
Вскоре после установки на У-2 приспособления радиопротиводействия офицер разведки ознакомил летчиков с еще одной новой деталью их снаряжения. Предмет напоминал брелок, который обычно дарят на счастье, и представлял собой серебряный доллар с ушком. Его можно было носить па цепочке с ключами или на шее. Внутри доллара находилась не совсем обычная булавка, которая служила футляром для тонкой иглы с бороздками, а на них было липкое вещество коричневого цвета. Летчикам объяснили, что это яд типа кураре. При уколе смерть наступала мгновенно. Итак, на смену цианистому калию пришло куда более совершенное орудие самоубийства.
Последний полет Пауэрса
На апрель 1960 г. были запланированы сразу два перелета-вторжения. В первый полет Пауэрса назначили дублером, а второй он должен был выполнять сам.
Понимая беспокойство летчиков, вызванное опасностью вынужденной посадки на советской территории, и стараясь как-то подготовить их к встрече с такой возможностью, ЦРУ устроило сбор, чтобы провести с ними несколько практических занятий на «выживание». Для многих такой сбор был первым за все время службы в ВВС, если не считать краткосрочной тренировки в самом начале их сотрудничества с ЦРУ. Людей разделили на несколько групп и, снабдив только парашютом и минимальным запасом продуктов питания, высадили в пустынной местности. Группа, в которую входил Пауэрс, «выжила» достаточно успешно: когда провизия иссякла, она набрела на плантацию сахарной свеклы. Кончилось все тем, что участники этой группы попали в деревушку, где их накормили горячим обедом, после чего они наняли ослов и благополучно возвратились на сборный пункт. Но остальные оказались менее удачливыми. Местные жители вызвали полицию, сообщив ей, что видели каких-то людей, спускавшихся на парашютах. Прибывшие турецкие полицейские арестовали всех как вражеских агентов.
Первый полет на небольшое расстояние, состоявшийся 9 апреля, прошел гладко, поэтому у Пауэрса появилась надежда, что и второй вылет, назначенный на конец апреля, закончится удачно. Правда, этот перелет мало походил на все предыдущие: впервые предстояло пересечь всю территорию СССР. До того времени не делалось подобных попыток, что было связано с трудностями материально-технического обеспечения. А главное — и это уже было ясно для всех — намного увеличивался риск разоблачения.
Вылетев с базы в Пешаваре (Пакистан), Пауэрс должен был пролететь 6 тыс. км до базы в Буде (Норвегия). На
Более 20 человек, необходимых для обслуживания вылета, были доставлены в Пакистан из Турции. Приказ центра на базу Пешавара должен был радироваться из Вашингтона через Западную Германию и Турцию. На этот раз было сделано отступление от установленных правил: вместо того чтобы заранее перегнать самолет У-2 и оставить в Пешаваре до вылета, его, в целях обеспечения безопасности и сохранения секретности, доставили туда только в ночь накануне операции.
По графику вылет назначался на среду. Но полет несколько раз откладывался. В воскресенье 1 мая Пауэрса разбудили на рассвете. Предстояло лететь.
Зная об особенностях топливного бака самолета (он иногда вдруг переставал подавать горючее), Пауэрса предупредили: если на подходе к Кандалакше он обнаружит, что топливо на исходе, то лететь напрямик через Финляндию и Швецию, экономя летное время. Что касается запасных аэродромов, то он может приземлиться в Норвегии, Швеции или в Финляндии, но лучше всего в первой из перечисленных стран; во второй — менее желательно, а в третьей — лишь в самом крайнем случае.
В 5 час. 20 мин. утра Пауэрс поднялся в кабину самолета. Старт планировался на 6 часов утра, но приказ о вылете задерживался. Наконец появился полковник Шелтон и объяснил причину задержки: ждали разрешения Белого дома. «Такое,— утверждает Пауэрс,— случилось впервые. Обычно о санкции президента сообщалось задолго до полета. Мне предстояло лететь без радиосвязи с землей, поэтому в воздухе можно было надеяться только на секстант. Однако, поскольку все расчеты делались, исходя из времени вылета в 6 час. утра, секстант становился бесполезным. Я был уверен, что полет отменят, и уже мечтал сбросить пропитанную потом одежду, как вдруг в 6 час. 20 мин. поступил сигнал: взлет разрешен». Пауэрс сразу же запустил двигатель и взлетел.
Погодные условия оказались намного хуже, чем ожидал Пауэрс. Облачность поднялась до самых гор. Для разведки это не имело значения: район не представлял особого интереса. После полутора часов лета появился первый просвет в облаках. Самолет находился к юго-востоку от Аральского моря. Отклонившись немного вправо от курса, Пауэрс скорректировал его и тут увидел нечто встревожившее его. Значительно ниже под собой он заметил след одномоторного реактивного самолета, который на сверхзвуковой скорости летел параллельно курсу У-2. Через 5—10 мин. он снова заметил след, опять самолет шел параллельным курсом. Пауэрс решил, что его запеленговали и передавали самолету координаты его курса. Но этот самолет находился настолько ниже, что ничем ему не грозил. «Как ни странно, но, еще не достигнув границы,— пишет Пауэрс,— я чувствовал, что меня уже ждут... Облачность снова стала сплошной и только через три часа полета начала несколько редеть. Приблизительно в 50 милях к югу от Челябинска облака рассеялись... Я снова лег на курс, облака остались позади, и я немного успокоился».
В этот момент самолет забарахлил. Автопилот неправильно сработал, и нос самолета стало задирать. Пауэрс отключил автопилот и в течение нескольких минут управлял самолетом вручную. Когда он снова поставил машину на автопилот, то 10—15 мин. она вела себя нормально, а затем возобновилось то же самое. Он повторил маневр, но результат был тот же, и тогда пришлось совсем отключить автопилот. «Возникла очень неприятная ситуация,— вспоминал позднее Пауэрс.— Все зависело от моего решения: либо разворачиваться и лететь обратно, либо продолжать полет. Всего лишь час назад я бы не задумался — вернуться, и все. Но теперь я уже углубился в воздушное пространство СССР на 1300 миль, прошел полосу облачности, а видимость впереди казалась отличной. Я решил продолжить полет... Заметив большое водохранилище, нанес его на карту. Затем увидел целый комплекс сооружений, гражданских или военных, и зафиксировал его с пометкой «крупный объект», чтобы обратить на него внимание во время послеполетного доклада... Миновав Свердловск, надо было взять курс на северо-запад. В 30—40 милях к юго-востоку от Свердловска я развернулся влево на 90° и пошел по новой линии маршрута, над юго-западной окраиной города. Полет продолжался уже почти четыре часа. Заметив аэродром, не отмеченный на карте, я зафиксировал и его. Мой курс должен был пролегать прямо над ним. После поворота мне нужно было записать время, высоту, скорость, температуру выхлопных газов и показания приборов о работе двигателя. Я как раз делал записи, когда внезапно раздался глухой удар, самолет резко рвануло вперед, и чудовищная оранжевая вспышка озарила кабину и небо.