Федор Чижов
Шрифт:
Между тем в конкуренцию с московскими капиталистами вступило общество Курско-Киевской железной дороги. К Чижову стали являться разные темные личности с требованием миллионов для решения дела в пользу товарищества. По свидетельству Дельвига, Чижов неизменно самым решительным образом обрывал этих господ, заявляя, что не вступит с ними ни в какие сделки, а будет «вести дело чисто». Своих же компаньонов Чижов предупреждал, что если узнает о какой-либо взятке, данной или обещанной ими, то немедленно выйдет из товарищества.
Уверенность Чижова в успешном окончании дела значительно возросла в связи со вступлением в Московское товарищество капиталистов члена совета министра финансов А. А. Абазы: «У него ухо чуткое. К тому же он очень хорошо знает министра финансов, следовательно, если было бы другое общество, более сильное, он вошел бы туда… Во всяком случае, без уверенности в нашем значении он не вступил бы к нам» [511] .
После того как в феврале 1871 года правление общества Курско-Киевской железной дороги уведомило В. А. Бобринского о том, что оно не находит для себя выгодной покупку Московско-Курской железной дороги на условиях, предложенных Московскому
511
Дневниковая запись от 31. X. 1870. — Там же. Л. 22 об.
512
В связи с назначением в 1871 году на должность государственного контролера А. А. Абаза не имел более права участвовать в частном предприятии; он вышел из числа пайщиков, и его заменил родственник Н. Д. Бернардаки, «разумеется, номинально». — Там же. Д. 11. Л. 25.
Забегая вперед, скажем, что когда в 1889 году правительство выкупило Московско-Курскую железную дорогу обратно в казну, на имя уже умершего к тому времени Чижова оказались отложенными более 6 миллионов рублей, которые по его завещанию пошли на строительство пяти профессионально-технических учебных заведений на его родине, в Костромской губернии.
Глава пятая
ОБЩЕСТВО ДОНЕЦКОЙ КАМЕННОУГОЛЬНОЙ ДОРОГИ
До конца жизни Чижов оставался бессменным председателем правления Московско-Курской железной дороги. Яркий организаторский талант Федора Васильевича проявился на этом поприще в полной мере. «Его общественное значение росло; он пользовался неограниченным доверием за границей; его имя было и перед русской высшей администрацией ручательством за успех и правильное ведение всякого дела», — говорил о Чижове И. С. Аксаков [513] .
513
Аксаков И. С.Указ. соч. С. 15.
Неудивительно, что адмирал Н. К. Посьет, находившийся в дружеских отношениях с бароном Дельвигом, вступив в июле 1874 года в должность министра путей сообщения, пригласил Чижова в Петербург — занять место товарища министра. Отвергнув это весьма лестное предложение, Федор Васильевич тем не менее согласился стать агентом министра в деле организации акционерного общества давно утвержденной Императором Александром II Донецкой каменноугольной железной дороги. Она должна была иметь протяженность примерно в 500 верст, соединяя Донбасс с Мариупольским портом. Ее строительство существенно ускоряло промышленное развитие этого чрезвычайно перспективного в хозяйственном отношении района. В задачу Чижова входил подбор концессионеров, которые могли бы выполнить работы экономно и качественно и вместе с тем ограничились бы небольшими дивидендами.
Костяк будущей акционерной компании Чижов решил составить из членов общества Московско-Курской железной дороги, предварительно исключив из него «стариков»: себя, А. А. Абазу и В. Н. Рукавишникова — и введя на их места троих «техников без капитала»: архитектора И. В. Штрома, инженера В. А. Шмита и инженера П. З. Клевецкого. Таким образом, считал Чижов, составилось бы общество из «специалистов» и «капиталистов», то есть из трудаи капитала.
Однако не все оказалось так просто, как представлялось вначале. «Капитальные люди», на которых рассчитывал Чижов, то давали согласие быть в числе учредителей, то заявляли о своем выходе из общества ввиду незначительности предстоящих барышей. И это происходило в то время, когда «третье сословие» наконец-то стало все явственнее обнаруживать свое самосознание, превращаясь из «сословия в себе» в «сословие для себя», что было наглядно продемонстрировано на состоявшихся в 1876 году выборах в гласные Московской городской думы. Купцы, как свидетельствовал Чижов, «просто-запросто сговорились не выбирать никого, или почти никого, кроме купцов… В последнее время они сами вошли в силу и потому им ненавистна всякая иная сила!» [514]
514
Дневниковая запись Ф. В. Чижова от 3. XII. 1876. — ОР РГБ. Ф. 332. К. 3. Д. 4. Л. 177.
В дневнике Чижова середины 70-х годов появляются записи, говорящие о его глубоком разочаровании в купцах как гармоничных людях будущего славянского периода истории и их способности воплотить в жизнь славянофильский идеал
515
Дневниковая запись от 19. IX, 26. XI. 1875 и 23. I, 21. II. 1876. — Там же. К. 3. Д. 3. Л. 117, 142 об.; Д. 4. Л. 15 об… 34.
В конце концов Чижову все же удалось составить акционерное общество, в члены которого вошли С. И. Мамонтов, К. Т. Солдатенков, братья Крестовниковы, Е. И. Барановский, И. В. Штром, В. А. Шмит, П. З. Клевецкий, И. Ф. Рерберг, Н. М. Боршовский, Н. В. Лепешкин и торговый дом «Вогау и К°». В то же время он отказал пожелавшему участвовать в предприятии В. А. Кокореву, с которым разошелся со времен неудачной покупки Николаевской железной дороги. Тогда Кокорев, приглашенный принять участие в деле, поспешил с сепаратной спекуляцией и тем самым значительно понизил конкурентоспособность Московского товарищества капиталистов. С тех пор Чижов называл его не иначе как «аферистом-предпринимателем». «Кокорев умен, добр, энергичен, — писал Чижов, — но дел с ним я никогда вести не буду, потому что для него все средства позволены… <а> законность — решительно пустое слово» [516] . Как и в отношении Путилова, в Кокореве Чижову претила необузданность «грандиозных фантазий и чисто американских затей»: «…Тут ни о каком нравственном чувстве нет и помину. Ни одному слову ни того, ни другого нельзя дать веры ни на одну копейку» [517] .
516
Дневниковые записи от 4. XII. 1874 и 9. I. 1876. — Там же. К. 3. Д. 2. Л. 44; Д. 4. Л. 2–2 об.
517
Цит. по: Чероков А. С.Указ. раб. С. 39; Лаверычев В. Я.Указ. раб. С. 74.
Всеми силами Чижов стремился привлечь в число учредителей Общества Донецкой дороги И. С. Аксакова. К сожалению, друг-славянофил не обладал достаточным предпринимательским чутьем и сметкой и, пускаясь в самостоятельные торгово-промышленные авантюры, все сильнее запутывал свои денежные дела. В начале 1874 года он стал скупать акции банков по повышенной цене на заемные деньги и в конце концов оказался должен под залог процентных бумаг почти полмиллиона.
Чижов принял близко к сердцу этот очередной промах Аксакова, грозивший Ивану Сергеевичу банкротством и потерей председательского кресла в Московском купеческом обществе взаимного кредита. «Тут нет никакого бесчестного поступка, а просто глупое увлечение игрока», — пытался найти объяснение неудачам Аксакова Чижов [518] . Будучи «теперь в состоянии вытаскивать из беды таких почтенных приятелей, каков Аксаков», он постарался совместно с Ю. Ф. Самариным распутать это непростое дело. Как нельзя кстати пришлось здесь учреждаемое Общество Донецкой железной дороги.
518
Дневниковая запись от 9. IV. 1875. — Там же. Д. 3. Л. 48 об.
«Я ему предложил участвовать, — записал Чижов в дневнике после беседы с Аксаковым, — разумеется, он согласился, потому что так ли, сяк ли, непременно желает освободиться от долгов, а их довольно. Я уже говорил об этом Барановскому, надобно, чтоб он предложил общему собранию; имя Аксакова вполне честное» [519] .
В связи с тем, что организация акционерного Общества Донецкой железной дороги во главе с молодым Саввой Ивановичем Мамонтовым слишком затянулась, правительство объявило торги на концессию, и Чижову с его подопечными пришлось преодолевать конкуренцию 42 компаний. Среди наиболее сильных соперников оказался Бабст, за спиной которого скрывался бывший водочный откупщик и мелкий строительный подрядчик, а ныне миллионщик и железнодорожный «король» Самуил Соломонович Поляков. В 1860–1870-х годах он вместе с братом, крупнейшим банковским дельцом Лазарем, развернул широкое спекулятивное грюндерство. Стремясь избежать конкуренции и непредвиденных осложнений, Поляков строил железные дороги с большой торопливостью и непревзойденной быстротой, но крайне некачественно, буквально на «живую нитку». Он обходился без каких бы то ни было искусственных сооружений, мостов, тоннелей, без больших насыпей и кюветов, рельсы укладывались чуть ли не на грунт. Большая часть работ обычно велась без утверждения проектов, с невероятно раздутыми сметами. Тем не менее, пользуясь покровительством высокопоставленных лиц, он имел репутацию одного из лучших железнодорожных строителей в России, за что получил орден Святого Владимира 3-й степени, один из высших чинов в государственной Табели о рангах — чин тайного советника, личное дворянство и жил в столице с большой пышностью в приобретенном у графа Борха фешенебельном особняке на Английской набережной, близ зданий Сената и Синода. Впоследствии именно на построенной Поляковым Курско-Харьково-Азовской дороге, под Харьковом, близ станции Борки, произойдет крушение поезда, в котором будет возвращаться из Крыма в Петербург Император Александр III с семьей…
519
Дневниковая запись от 5. VIII. 1875. — Там же. Л. 89.