Физиология и гигиена летчика в экстремальных условиях
Шрифт:
Перечисленное далеко не исчерпывает перечень факторов, обладающих психотравмирующими свойствами, были отмечены лишь наиболее очевидные в условиях пребывания летного состава в Афганистане. Вследствие их воздействия отмечалось ухудшение показателей профессиональной деятельности и функциональной надежности летчиков. Это потребовало разработки мероприятий, направленных на оптимизацию функционального состояния летного состава и внесение существенных корректив в организацию медицинского обеспечения полетов.
2.2. Состояние здоровья летного состава [2]
Понятие «здоровье» предполагает полноценность выполнения человеком основных биосоциальных функций и возможность достижения им жизненных целей. Здоровье определяется
2
Использованы материалы А. Н. Кольцова, В. М. Звоникова, А. Б. Стрельченко.
Таким образом, речь идет о здоровье человека как составной части, характеризующей результативность труда, т. е. профессиональную надежность летчика.
Существующая система предполетного медицинского контроля в основном обеспечивает своевременное выявление и отстранение от полетов лиц, непригодных по состоянию здоровья к выполнению профессиональной деятельности. Однако даже в условиях Афганистана врач авиационной части при проведении предполетных осмотров довольно редко встречался с выраженными нарушениями функционального состояния организма у летного состава. Чаще он имел дело с так называемыми пограничными состояниями, когда приходилось решать вопросы определения нормы и патологии, причем патологии функциональной, именно ее начальных форм. Так, в среднем за год в каждой авиационной части в Афганистане было отстранено от полетов в среднем 25–35 человек летного состава.
Выявление состояний, находящихся на грани нормы и патологии, при отсутствии клинических проявлений представляет значительные трудности и требует большого опыта. Знание врачом части реакции каждого летчика на каждый боевой вылет, особенностей реакции предстартового периода – своего рода физиологического паспорта, приобретало в этом случае исключительное значение. В условиях Афганистана, когда на летный состав воздействовал целый комплекс неблагоприятных факторов и условий, авиационному врачу для проведения адекватных мероприятий приходилось оценивать воздействие каждого фактора. С большой достоверностью установлено, что психофизиологические показатели у летного состава существенно ухудшались в зависимости от интенсивности летной и климатической нагрузки, а также от длительности пребывания летчика в Афганистане.
Комплексное изучение психофизиологического и нервно-психического статуса летного состава осуществлялось преимущественно в 1984–1986 гг. Психофизиологическое обследование включало электрокардиографию, реоэнцефалографию, измерение частоты сердечных сокращений и величины артериального давления, шаговую пробу, определение электропроводимости в биологически активных точках, время простой сенсомоторной реакции на свет, статический тремор, измерение максимального мышечного усилия и статической мышечной выносливости, 5-минутную ортостатическую пробу, определение массы тела. По формуле Руффье – Диксона определялись показатели сердечной деятельности (Шерер Ж., 1973). Нервно-психический статус изучался с помощью цветового теста Люшера, стандартизированного метода исследования (СМИЛ), методов оценки реактивной тревожности и эмоциональной реактивности (Максимович В. А., 1985). Субъективное состояние оценивалось с помощью психометрического теста САН (самочувствие, активность, настроение). Кроме этого, проводился опрос летного состава с помощью специально разработанных анкет и изучалась медицинская документация.
В процессе выполнения боевых вылетов с помощью кардиорегистратора ЛН-3 определялась частота сердечных сокращений, до и после полетов – показатели психофизиологического состояния, и измерялась температура тела (под языком). Качество профессиональной
Для оценки вестибуловегетативной устойчивости использовалась шаговая проба. Она состояла в следующем. На полу наносится шкала из окружностей радиусом 0,25; 0,5; 0,75; 1,0; 1,25; 1,5; 1,75; 2,0 м, вычерченных из одного центра. Площадь этих окружностей делится на секторы сечениями, проходящими через центр окружностей под углом 15°. Обследуемый встает в центр круга, ноги вместе, закрывает глаза и вытягивает обе руки вперед. Затем ему предлагается сделать несколько шагов на месте в течение 1 мин. После пробы фиксируется смещение по горизонтали в сантиметрах и угол поворота в градусах по отношению к исходной позиции. У здоровых людей тело может смещаться вперед до 50–100 см с поворотом не более чем на 30–40°.
2.2.1. Выраженность психофизиологических показателей у летчиков в зависимости от летной нагрузки
Для оценки динамики функционального состояния летчика в зависимости от количества боевых вылетов в прохладное время года было проведено психофизиологическое обследование летного состава до и после выполнения вылетов, которое сопоставлялось с данными средств объективного контроля, характеризующими динамику управляющих движений на этапе посадки.
Результаты психофизиологического обследования (табл. 2.6.) позволили определить, что к концу летной смены после выполнения 8–9 вылетов, даже через 30–40 мин после завершения полетов не происходило нормализации показателей сердечно-сосудистой системы, особенно на фоне выполнения физической нагрузки, практически в 2 раза увеличивался тремор пальцев рук, существенно изменялись самочувствие, активность и настроение.
Таблица 2.6 – Показатели психофизиологических функций у летчиков
Примечания: 1) приведены средние значения со средней ошибкой; 2) звездочкой (*) отмечены достоверные различия по отношению к фоновым данным (р < 0,05).
Отмеченные изменения свидетельствовали о развитии утомления у летного состава, что подтверждается и данными изменения характера управляющих движений у летного состава на этапе посадки (табл. 2.7).
Таблица 2.7 – Количество управляющих движений, допускаемых летчиком, в зависимости от количества вылетов
Примечания: 1) приведены средние значения со средней ошибкой; 2) звездочкой (*) отмечены достоверные различия по отношению к первому полету (р < 0,05).
В боевой обстановке в течение первых трех вылетов летчик максимально внимательно выдерживал постоянный режим полета. В 4-м вылете происходило уже заметное (на 13,4%) увеличение количества управляющих движений, которое резко прогрессировало после 5-го вылета и составляло в 6-м вылете – 24,7%, 7-м – 37,6%, 8-м – 44,1%. Следовательно, в боевых условиях отличительными особенностями полетов стало появление признаков утомления после 3-го вылета и отсутствие стадий врабатываемости и щажения. Одной из причин, способствовавших развитию утомления при выполнении боевых заданий, на первом месте, по мнению летчиков, – недостаточная ясность обстановки на этапах взлета с площадок (3–4 балла), выхода в район боевых действий (3–4 балла), поиска цели.
Напряженность значительно нарастала при той же ситуации, но при сопровождении колонн (3–5 баллов), десантировании (4–5 баллов), заходе на посадку для подъема раненых (5–6 баллов), посадке на площадку (4–6 баллов).
При опросе летного состава выявлено, что чувство опасности для жизни возникало при взлете – у 65%, при выходе в район боевых действий – у 49%, при поиске цели – у 64%, при боевом применении – у 72%, при десантировании – у 84%. При ретрансляции, управлении, перевозке грузов чувство опасности для жизни возникало у 35–45% летного состава.