Год трёх царей
Шрифт:
Надо сказать, что в таком виде императорский поезд ездил лет десять. Имевшие к нему отношение железнодорожники, да и сам министр путей сообщения, знали, что это технически недопустимо и опасно, но не считали возможным вмешиваться в важные расклады придворного ведомства. Министр двора, естественно, не вникал в технические обстоятельства, а начальник царской охраны генерал Черевин — тем более, его дело было караулы выставить. Имелись впрочем два лица, официально отвечавших за техническую безопасность царской езды, — главный инспектор железных дорог барон Шернваль и его
Венчал эту пирамиду бестолковой неразберихи министр путей сообщения — адмирал Константин Николаевич Посьет. Почтенный старец с немалыми заслугами, соратник знаменитого Путятина, освоитель Дальнего Востока, доктор экономических наук, почётный член Санкт-Петербургской академии наук, основатель Императорского Российского общества спасания на водах, и прочая…
Вроде бы человек солидный, государственный муж — но только вот в России основные пути сообщения — сухопутные. А Его высокопревосходительство полный адмирал не только ничего не смыслил в железных дорогах, но и не скрывал этого и даже бравировал этим отчасти — мол мелкие подробности его не касаются — на то коллежские советники и департаментские секретари есть.
Многие не понимали — почему именно его в далеком уже 1874 году Александр II назначил министром?
А! вот и протокол допроса министра…
Вопросы задавал лично Анатолий Федорович Кони…
..Ваше высокопревосходительство — почему вы не вмешивались и не обращали внимания Государя на неправильный состав поезда?
Посьет:
— Отчего же очень даже обращал, еще государю Александру Николаевичу указывал на неустройства в деле организации поездок августейших особ по «чугунке».
Кони:
— Не могли бы вы, Константин Николаевич более подробно остановится на этом обстоятельстве?
Посьет:
— Лет примерно десять тому назад, я имел честь еще вместе с покойным государем — то есть с его Величеством Александром II присутствовать при встрече на Николаевском вокзале поезда германского императора. Поезд пришел ровно минута в минуту, и сразу же остановился. Государь тогда сказал мне — вот, брат Посьет — погляди как это у них делается! А мы подползаем к станции прямо как черепаха!
Кони:
— И что же ответили вы?
Посьет:
— Я указал монарху, что в поезде кайзера Вильгельма всего четыре вагона, а наши бывают и по десятку и больше…
Кони:
— Ну, и что же дальше?
Посьет:
— Ничего. Его величество император Вильгельм вышел из вагона, а Александр Николаевич со свитой двинулись навстречу. И я с ними…Увы — Его Величество так и не понял, что ваш покорный слуга деликатным образом пытался обратить его августейшее внимание на то что царский поезд слишком велик.
Кони:
— И вы больше не пытались вернуться к данной теме?
Посьет:
— Нет — моя вина…
* * *
Всплывали и второстепенные подробности — ответственные за поезд царя лица заботились об удобстве и спокойствии государя и свиты — а скучными правилами и инструкциями пренебрегали. Что с того что положено было, например, самые тяжелые вагоны подцеплять в начало состава, сразу за паровозом? Помилуйте — как можно?? Там же дым, гарь, шум — и тяжелые царские вагоны ставили в середину. У всех пассажирских поездов полагалось после смены паровоза проверять тормоза: отъезжая от станции, поезд разгоняли и подтормаживали. Но венценосное семейство не осмеливались подвергать лишним толчкам и тряске, поэтому тормоза не проверяли.
Но нельзя сказать что вопросами безопасности совсем уж манкировали — по крайней мере на бумаге…
Состав был оснащен и новейшим автоматическим тормозом системы Джорджа Вестингауза, и обычными ручными тормозами. У ручных тормозов в каждом вагоне должен был неотлучно дежурить кондуктор, чтобы успеть рвануть рукоятку по свистку машиниста. Но оба царских — самых тяжелых — вагона ручного тормоза как оказалось вообще не имели. Почему? Может быть чтобы не беспокоить пассажиров тряской? Ну а кроме того начальник поезда велел кондукторам не торчать зря без дела у рычагов тормоза, а помогать прислуге.
Что же касается автоматического тормоза…
Как выяснилось — после смены паровоза на станции Тарановка его манометр не показал нужного для давления, а кран тормоза на тендере засорился и отказал. Любой другой поезд был бы снят с рейса — но это же Царь! В итоге отправились без тормозов: не задерживать же из-за таких пустяков российского самодержца! И машинисты в тот день ехали, не давая свистков на уклонах, когда следовало бы подтормаживать. Впрочем, как заключили инженеры, в причинах крушения отсутствие тормозов никакой роли уже не играло.
И вот последний день — протокол расписал его буквально по минутам… Утром того дня в Тарановку царский поезд пришел с полуторачасовым отставанием от расписания. Уже на предыдущем перегоне машинисты, пытаясь наверстать, гнали вовсю, доводя скорость почти до семидесяти верст в час. Во время остановки в Тарановке генерал Черевин, прогуливаясь по перрону вместе с Посьетом, посетовал на опоздание. У Черевина как он пояснил были свои основания для беспокойства: в Харькове все жандармские меры по обеспечению безопасности императорской семьи были рассчитаны и подогнаны точно под расписание движения царского поезда (не могут же филеры часами топтаться на улицах!).
Вновь протоколы допросов и собственноручные показания…
Кони:
Вы уверяете, что не имели представления о том, какую опасность представляет ускорение поезда?
Черевин:
— Так точно, господин обер-прокурор. Если бы хоть кто-то сказал мне об этом, я бы первый попросил — нет — потребовал бы ехать со всей возможной осмотрительностью!
Кони:
— Вы пытались говорить об этом с его высокопревосходительством Посьетом?
Черевин:
— Не смог бы даже если б захотел — господин Посьет делами поезда не занимался.