Горькое лето 41-го
Шрифт:
— Владимир Федорович, но были и наши потери?
— От этого на войне никуда не деться. Погибли 185 наших летчиков. Корпус к концу осени 1941 года насчитывал до 30–36 истребительных полков. Он пополнялся за счет частей, отступавших с запада. Из 604 боевых самолетов, находившихся на вооружении полков 6-го ИАК, к декабрю 1941 года на свои аэродромы не возвратилось 330. В некоторых истребительных полках практически не осталось ни летного состава, ни самолетов. Такое произошло со 120-м истребительным авиаполком, который имел на вооружении самолет И-153 «Чайка» и наносил в основном штурмовые удары по наземным целям врага. Из 45 летчиков, участвовавших в штурмовках, не возвратились на свой аэродром 43… 25 воздушных таранов совершили летчики корпуса. 11 августа высотный таран совершил лейтенант Катрич. А первый ночной таран на неделю раньше, чем Виктор Талалихин, 27 июля 1941 года, совершил Петр Еремеев, которому уже в наше время было присвоено звание Героя Российской Федерации. После войны 16 улиц Москвы и Подмосковья были названы именами летчиков-истребителей нашего корпуса.
Полуночные доклады Сталину
Владимир Чугунов, кандидат военных наук
Когда 22 июня 1941 года с 4 часов утра гитлеровская авиация стала наносить бомбовые удары по территории Советского Союза, одними из первых пострадали железнодорожные станции, находящиеся там воинские составы. Работа транспорта западных районов страны как по доставке боевой техники и оружия воинским частям и соединениям, так и по эвакуации заводов, людей резко ухудшилась.
Уже в конце июня комиссия во главе с членом Политбюро ЦК A. A. Андреевым, созданная по решению Госкомитета обороны, установила, что вагоны с воинскими грузами направлялись в сторону фронта небольшими группами (3–5 вагонов) якобы из соображений большей маневренности. При отправке их не было согласований с Управлением ВОСО [военных сообщений], подчинявшимся в то время Генеральному штабу, не присваивались им и номера воинских транспортов, отчего происходили задержки в пути следования, а иногда они просто терялись. Отсутствовала и точная информация об их местонахождении.
Доклад комиссии на Политбюро ЦК партии о состоянии воинских перевозок вызвал гнев И. В. Сталина. 8 июля 1941 года начальник Управления ВОСО генерал-лейтенант Н. И. Трубецкой был снят с должности и арестован.
Наша справка.Генерал-лейтенант технических войск Николай Иустинович Трубецкой родился в 1890 г., из дворян, дальний родственник декабриста князя С. П. Трубецкого. Член коммунистической партии с 1919 г. Выпускник Военной академии Генштаба. В 1932–1936 гг. — начальник штаба особого корпуса железнодорожных войск РККА. С сентября 1939 г. — начальник Управления военных сообщений Генерального штаба РККА. 11 июля 41-го был снят с должности и арестован как «участник антисоветского военного заговора». 13 февраля 1942г. приговорен к высшей мере наказания, через 10 дней — 23 февраля — расстрелян. Реабилитирован в 1955 г.
Вместо Трубецкого начальником военных сообщений был назначен военный инженер 1-го ранга Иван Владимирович Ковалёв, занимавший должность заместителя наркома госконтроля СССР. Именно ему удалось выдержать на своих плечах один из тяжелейших участков обороны страны с первых и до последних дней войны — сначала в качестве руководителя военных сообщений Красной Армии, а с 1944 по 1948 год — наркома путей сообщений СССР.
Он родился 28 июня 1901 года в селе Белогорье Воронежской области в простой крестьянской семье. Учился в сельской школе, работал с отцом в поле и дома. Жизнь крестьян была тяжёлой, но молодой паренёк всё время стремился к знаниям, много читал. В 1918 году, когда началась Гражданская война, был призван в Красную Армию. Рядовым бойцом-артиллеристом Ковалёв участвовал в боевых действиях против войск Белого движения. С 1921 по 1923 год — курсант военной железнодорожной школы, а по ее окончании — командир роты, комиссар батальона 10-го железнодорожного полка в Тбилиси.
Так и пошел в будущее «по шпалам» Иван Владимирович. После курсов усовершенствования командного состава — служба в железнодорожных войсках, а по окончании Военно-транспортной академии — работа инспектором по военно-мобилизационной работе в Наркомате путей сообщения СССР. Ковалёв прошел большую и многогранную школу руководящей работы в качестве заместителя начальника Южно-Уральской, а затем — начальника Западной железных дорог. Во время войны с Финляндией, будучи в Наркомате путей сообщений, непосредственно участвовал в восстановлении и эксплуатации железных дорог в районе боевых действий.
С таким багажом жизненного опыта Иван Владимирович и вступил в июле 1941 года в должность начальника ВОСО Красной Армии. Он был крепким физически и стойким духовно человеком, энергичным, знающим свою профессию, талантливым руководителем, большим патриотом Родины. Поэтому и выдержал все испытания. Прежде всего он создал эффективную систему управления воинскими перевозками. В то время на учете ВОСО единовременно находилось до 1700 эшелонов с войсками и до 12 000 транспортов с воинскими грузами.
В летние месяцы под воздействием вражеской авиации оказывалось до 22 железных дорог. Были приняты меры по организации и планированию воинских перевозок, все они передавались в ведение исключительно службы ВОСО, где были заведены карты-схемы, на которые наносились данные отдельно по оперативным и снабженческим перевозкам. Эти данные ежедневно докладывались соответственно в Генеральный штаб и в Тыл Красной Армии.
Четкий порядок организации работы положительно сказался на общей обстановке. Только для развертывания и сосредоточения на театр военных действий летом и осенью 1941 года были доставлены из внутренних округов 291 стрелковая дивизия, 94 стрелковые бригады и свыше 2 миллионов человек маршевых пополнений. В 1941–1942 годах по предложению Ковалёва были построены новые железнодорожные линии: Кизляр — Астрахань, Сызрань — Саратов, Кабожа — Чагода, Неболчи — Зарубино.
Иван Владимирович был последовательным и принципиальным руководителем. Когда в период отступления советских войск в 1942 году в ГКО был внесен на рассмотрение вопрос о расформировании железнодорожных войск и переводе их в стрелковые войска, которым требовалось пополнение, Ковалёв решительно выступил против этого, заявив, что если завтра нам придется наступать, то без восстановленных железных дорог наступательные операции невозможны, и его мнение было поддержано Сталиным.
Кстати, уже в бытность Ковалёва наркомом путей сообщения, в ноябре 1944 года, когда наши войска начали боевые действия в странах за пределами границы, ГКО по предложению Кагановича принял решение о восстановлении всех заграничных дорог только с западноевропейской шириной колеи (1435 мм). Решение было уже утверждено Сталиным.
Но Ковалёв счел необходимым убедить членов ГКО и самого Верховного главнокомандующего, что если это произойдет, то будет просто невозможно обеспечить возросший объем перевозок. Поэтому, предложил он, необходимо произвести перешивку в полосе каждого фронта хотя бы одного направления на советскую колею (1524 мм). И Сталин, что бывало нечасто, отменил прежнее решение ГКО.
Ковалёв не был кабинетным работником. Он нередко появлялся на фронтах, поддерживал тесные контакты с их командующими. Работавшие с ним вместе офицеры рассказывали, что он на месте, на больших узловых станциях в период массовых воинских перевозок быстро и оперативно решал возникавшие вопросы. При этом не придирался к мелочам, с пониманием относился к трудностям работы на линии.