Говорит командир корабля. Вопросы, ответы и наблюдения опытного пилота
Шрифт:
Теперь поговорим о планшетных устройствах и ридерах вроде Kindle, Nook и iPad. Сложно рассуждать об их вредном воздействии, поскольку у многих пилотов есть планшеты в кабинах (см. вопрос про часы). Однако аргумент о летающем снаряде остается в силе: кому хочется получить по лбу iPad, летящим со скоростью 290 километров в час? Правда, книги в твердых переплетах бывают еще тяжелее. Если мы запрещаем планшеты на время взлета и приземления, то почему забываем о книгах? В настоящее время регулирующие органы размышляют над этим вопросом. Вероятно, к моменту выхода в свет этой книги ограничения на использование планшетов будут смягчены.
И, наконец, главный вопрос: сотовые телефоны. Может ли сотовая связь нанести вред оборудованию кабины экипажа? Теоретически да, но реально — скорее нет. Авиакомпании попросту перестраховываются. Вы наверняка хотите более точного ответа, но его не существует.
Электронные приборы самолета
Даже если вы не разговариваете по телефону, в рабочем состоянии он излучает СВЧ-сигналы, которые теоретически могут быть опасными для оборудования самолета [92] . Поэтому перед рулением он должен быть переведен в ставшее притчей во языцех «положение «выключено»», о чем сообщается во время предполетного инструктажа по безопасности (см. инструктаж перед полетом). Правила четко излагаются, но их выполнение, очевидно, соблюдается не до конца. Мы предполагаем, что риски минимальны, иначе персонал авиакомпании собирал бы телефоны или обследовал их визуально, а не полагался на добрую волю пассажиров. Рискну предположить, что как минимум половина всех телефонов (по недосмотру или из лени) во время перелета не выключается. Это примерно миллион телефонов в день только в США. Если бы включенный телефон действительно приводил к беде, то, думаю, у нас бы уже накопились доказательства.
92
Практически это вряд ли возможно. Прим. науч. ред.
Несмотря на все, что я писал выше, не исключено, что сотовые телефоны сыграли свою роковую роль как минимум в двух серьезных авиапроисшествиях. Ключевые слова здесь «может быть», поскольку вредное воздействие нельзя отследить или доказать. Говорят о вине телефона в так и не разгаданном крушении регионального самолета Crossair в Швейцарии в 2000 году. Утверждают, что мифические телефонные контакты помешали работе автопилота. Вредное воздействие указывалось как вероятный фактор, приведший к крушению самолета в Новой Зеландии в 2003 году. Еще в одном случае лайнеру пришлось совершить аварийную посадку, после того как включилась пожарная тревога, якобы спровоцированная телефоном, зазвонившим в багажном отделении.
Это крайние случаи. А как обычно выглядит вредное воздействие сотовой связи?
Вы, наверное, представляете себе беззаботного пассажира, нажимающего кнопку «отправить сообщение», после чего самолет переворачивается. В действительности все не так просто. Электронная начинка современного реактивного авиалайнера, мягко говоря, огромна, и большинство сбоев некритичны. Помигает секунду и пропадет индикатор системы сигнализации, ненадолго отклонится вбок линия заданного курса или произойдет еще что-нибудь столь же незаметное. Меня иногда спрашивают, видел ли я помехи от сотовой связи в кабине экипажа. Пожалуй, нет, но я не могу быть уверенным. Самолеты — большие и сложные устройства. Несущественные, мимолетные сбои того или иного элемента случаются нередко, и их причины иногда невозможно установить.
Не исключено, что авиакомпании используют саму вероятность технических осложнений как предлог, чтобы избежать общественных последствий разрешения на разговоры по телефону в самолетах. В тот момент, когда будет убедительно доказано, что телефоны безопасны, определенная часть пассажиров начнет требовать права на их использование, сталкивая одну разъяренную группу путешественников с другими, а между ними окажутся авиаперевозчики. Если авиакомпании действительно играют в эту игру, то запишите меня в число тех, кто надеется, что запрет останется в силе. Не из технических соображений, а ради человеческого достоинства и хоть относительного покоя. В аэропортах и так ужасно шумно. Салон самолета — это последнее прибежище относительной тишины (если, конечно, в салоне нет плачущего ребенка). Пусть так все и останется.
В ходе каждого рейса раздается целый ряд звуковых сигналов. Что они означают?
Сигналы, которые вы слышите, бывают двух типов. Первый — это, по сути, телефонные звонки. Станции бортпроводников и кабина экипажа соединены системой интеркома, через которую любая станция может связаться с другой. Когда совершается вызов, телефон абонента «звонит».
Звонки также используются
Хочу добавить, что утверждение, будто взлетно-посадочная полоса должна быть пуста перед тем, как рейсу разрешат посадку, неверно. Рейсам регулярно разрешают садиться, когда другие прибывающие и улетающие самолеты занимают полосу. Это разрешение просто означает, что самолет может начинать выполнять посадку без дальнейших сообщений со стороны диспетчерской вышки. Если полоса на тот момент будет занята, то авиадиспетчеры отзовут разрешение на посадку и самолет отправится на второй круг.
На аудиосистемах некоторых самолетов есть канал, через который можно слушать, как летчики и диспетчеры переговариваются между собой. Мне это всегда очень интересно, но зачастую этот канал отключен
В United Airlines, одной из немногих авиакомпаний, предоставляющих эту интригующую форму развлечения, он называется девятым каналом — в честь его порядкового номера на панели управления информационно-развлекательной системой. Эти переговоры либо восхищают, либо утомляют своей непонятностью — все зависит от того, насколько вы влюблены в авиацию. Иногда по усмотрению экипажа этот канал отключают. В основном — из-за недружелюбных писем, поступающих от пассажиров, и судебных разбирательств, которыми они грозят, если им показалось, что летчики совершили «ошибку». Кроме того, люди, незнакомые с профессиональным жаргоном, могут неправильно понять сообщение и предположить наличие несуществующих или преувеличенных проблем. Предположим, диспетчер спрашивает: «United 537, как думаете, справитесь?» Это обычный запрос: диспетчер интересуется, сможет ли самолет достичь определенной высоты или точки маршрута к определенному времени или с определенной скоростью. В зависимости от интонации диспетчера или ответа летчика «нет, не сможем» подобные невинные разговоры могут привести к тому, что пассажир разрыдается и начнет мысленно прощаться с близкими.
Если вы настроились на этот канал, прислушивайтесь к наиболее примечательным позывным авиакомпаний. В то время как частные самолеты в ходе радиопереговоров применяют для идентификации свои регистрационные номера, рейсы гражданской авиации используют позывной и номер рейса. Как правило, в первом случае это название авиакомпании. «Delta 202, снижайтесь и оставайтесь на высоте в 2500 метров». Многие, однако, употребляют весьма своеобразные прозвища, например Clipper — у авиакомпании Pan Am. «Clipper 605, вам разрешен вылет». Нередко можно услышать позывной Cactus. Изначально он принадлежал America West, потом его подхватили US Airways (после того как две компании объединились). Aer Lingus использует классический Shamrock [93] , а China Airlines — Dynasty. Springbok — это вид антилопы и прозвище авиакомпании South African Airways. Speedbird, позывной British Airways, отсылает к прозвищу старого логотипа компании — птицы с треугольным крылом, — изначально использованного авиакомпанией Imperial Airways, одним из предшественников British Airways, еще в 1932 году. Другие примеры из прошлого: Apple — компания New York Air, Palm — Air Florida и Critter [94] — неудачный выбор компании ValuJet.
93
Трилистник, символ Ирландии. Прим. перев.
94
Животное, тварь. Прим. перев.