Говорит командир корабля. Вопросы, ответы и наблюдения опытного пилота

Смит Патрик

Пассажиры, летавшие на DC-10 авиакомпании American Airlines в конце 1970-х, развлекались тем, что смотрели прямую трансляцию из кабины экипажа во время взлета и посадки: она велась на киноэкран. В наши дни разные авиакомпании показывают вид с камер, установленных на носу, хвосте или внизу фюзеляжа самолета. Пассажиры могут переключаться с одной камеры на другую при помощи пульта управления информационно-развлекательной системой на спинке сиденья перед ними. На рейсах авиакомпании Emirates можно выбирать между передним обзором и видом вниз — камера показывает, над какой местностью в данный момент пролетает самолет. (Из-за последнего обстоятельства в Великобритании случился нелепый

скандал: люди, загоравшие голышом у себя во дворе, беспокоились, что пассажиры получают бесплатное пип-шоу.) На хвостовом оперении некоторых A340 авиакомпании Airbus установлена камера, показывающая вид назад — интересная, хотя и головокружительная точка зрения: вы видите, как во время взлета остается позади взлетно-посадочная полоса.

Хотел спросить об инструктаже, который проводят бортпроводники. Его почти никто не слушает, почему же он такой длинный?

Правила гражданской авиации США записаны в гигантском фолианте, известном под названием «Федеральные авиационные правила США». Это огромный, практически недоступный для понимания том, символ безграничного стремления авиации рассказывать о простых вещах максимально сложно. Настоящая жемчужина этого документа — инструктаж по технике безопасности: 25 секунд полезной информации растянуты на шесть минут болтовни и утяжелены избыточными словесными конструкциями, поэтому бортпроводники с таким же успехом могут говорить на урду или произносить фразы на вымышленных языках.

Этот инструктаж предварительно записывают и показывают по монитору или проводят вживую. Но в любом случае демонстрация техники безопасности — это безвкусный перформанс, инсценировка юридического текста, написанного мелким шрифтом и изобилующего жаргоном авиационных чиновников. «В настоящий момент мы убедительно просим вас вернуть спинки ваших кресел в исходное вертикальное положение». Почему не сказать просто: «Пожалуйста, поднимите спинки кресел»? Мой любимый пример: «Федеральное законодательство запрещает нарушать целостность, выводить из строя или ломать любые детекторы дыма в туалетах». Ну разве это не одно и то же? Разве оборот «нарушать целостность» не описывает все возможные случаи?

Пара сокращений и здравый смысл помогут уменьшить длительность инструктажа вдвое и получить в результате ясное послание, которое люди, возможно, даже послушают. Все, что необходимо, — это вкратце рассказать, как пользоваться выходами, ремнями безопасности, спасательными жилетами и кислородными масками. На это должно уходить не больше минуты.

Раньше, когда я летел как пассажир, я неодобрительно косился в сторону тех, кто игнорировал этот инструктаж, и даже призывал таких пассажиров обращать на него внимание, чтобы бортпроводники не чувствовали себя бесполезными. Но поняв вскоре, что ни чиновники авиации, ни авиакомпании не собираются приводить в порядок эту вычурную болтовню, я перестал беспокоиться. Но это не извиняет тех, кто настойчиво продолжает болтать во время объявлений, заставляя тем самым бортпроводников говорить вдвое громче. Вопрос, стоит ли слушать бортпроводника, рассказывающего, как пользоваться ремнем безопасности, — отчасти спорный. Но нам точно не нужно слушать парня в 25-м ряду, рассказывающего о своем любимом ресторане морепродуктов в Балтиморе.

Загляните в карман сиденья, и вы найдете версию того же скучного инструктажа, но в картинках. Это памятка по технике безопасности. Она — тоже проявление педантичного следования федеральным авиационным правилам. Показателен, в частности, уровень дарования художников — рисунки кажутся пародией на египетские иероглифы. Еще хуже памятки, в которых расписаны требования

к посадке на места рядом с аварийным выходом. Эти правила, указывающие, кто может сидеть рядом с дверьми и люками, какое-то время были предметом споров. Один из результатов этих обсуждений — новый стандарт в и без того избыточном уставе. Это напечатанный на картоне утомительный перечень, в котором так много технических терминов и канцеляризмов, что у любого голова пойдет кругом. Пассажиров, сидящих на местах возле выхода, призывают изучить эту информацию перед взлетом. Это все равно что просить человека выучить японский язык за 12 минут.

Для объявлений, которые делают летчики, авиакомпании устанавливают стандарты по допустимому тону и содержанию. Существуют требования, запрещающие обсуждать политику, религию и говорить что-либо оскорбительное. Как сказано в руководстве по производству полетов (глава 5, стих 12), шутки, неприличные намеки и оскорбления любого рода запрещены. Все обращения экипажа должны носить невраждебный характер. Правила могут также ограничивать использование потенциально пугающих оборотов речи или настораживающих профессионализмов.

Не следует также перегружать людей информацией, которая им не пригодится. Например, о погоде. Интересует ли кого-нибудь, какой ветер дует с юго-запада со скоростью 26 км/ч, или информация о точке росы? Людям интересно, светит ли солнце, есть ли облака, идет ли дождь или снег и какая температура.

Первый класс, бизнес-класс, эконом-класс… В чем разница?

Хотя существует простор для интерпретации, есть четыре стандартных класса обслуживания: первый, бизнес-, эконом- и лоукост. Правда, чаще говорят о трех классах — первом, бизнес- и эконом-. Последний иногда называют вторым или туристическим, а первые два — премиум-классом.

Авиакомпания может сконфигурировать самолет с тремя, двумя или одним классом. Количество салонов, а также типы сидений и удобства внутри различаются в зависимости от самолета и конъюнктуры рынка. Салоны премиум-класса на дальнемагистральных рейсах, как правило, более удобны (с индивидуальными спальными местами, широкоугольными мониторами и т. д.), чем те же салоны на ближнемагистральных перелетах. Первый класс обычно отмечен большей роскошью (и более высокой ценой), чем бизнес-класс, но все относительно. Бизнес-классы на дальнемагистральных рейсах шикарнее, чем салоны первого класса на внутренних американских или европейских перелетах.

Некоторые авиакомпании размывают эти различия за счет брендинговых (рекламных) технологий. У Virgin Atlantic только один салон премиум-класса — Upper Class. У China Airlines это Dynasty Class, а премиальные пассажиры авиакомпании Alitalia расслабляются в салоне Magnifica Class. Чтобы подсластить пилюлю, Air France переименовал экономкласс в класс Voyageur. British Airways предлагает три различных эконом- и бизнес-класса (каждый со своим названием) в зависимости от маршрута. Чтобы запутать ситуацию, Continental Airlines (ныне часть United) придумала класс под маловразумительным названием BusinessFirst.

На многих внутренних европейских перелетах салоны разных классов при необходимости разделяются незадолго до рейса. Сами кресла остаются теми же, а разделяющие перегородки и шторки сдвигаются по рельсам. На рейсах Air France эконом- превращается в бизнес-класс путем блокировки среднего кресла в блоке из трех сидений. Другая популярная тенденция — разделять экономкласс на две части и делать в одной больше пространства для ног (а иногда и кресла поудобнее). Это называется Economy Plus и Economy Comfort, хотя, по сути, перед нами салон второго класса.