Говорит командир корабля. Вопросы, ответы и наблюдения опытного пилота
Шрифт:
Проблему представляет не количество самолетов, а неприспособленность пространства, в котором многим из них приходится находиться. Ла Гуардия, Бостон и аэропорт Кеннеди планировались десятки лет назад. Тогдашнее количество самолетов — это мизерная доля современной загрузки. Их пересекающиеся взлетно-посадочные полосы и кружева рулежных дорожек опаснее, чем параллельно и ступенчато расположенные рулежные дорожки в недавно спроектированных аэропортах. Я не говорю, что старые аэропорты небезопасны, однако они представляют сложности как для летчиков, так и для авиадиспетчеров, особенно при плохой видимости.
FAA активно работает над новыми программами и технологиями по сокращению количества непреднамеренных выездов на взлетнопосадочные полосы или
И самый важный вклад в решение проблемы FAA уже сделало: привлекло внимание. Если разобраться, то наилучший способ предотвращения столкновений — сделать так, чтобы летчики и диспетчеры помнили об их возможности.
Но все-таки напомню о самой тяжелой катастрофе в истории авиации, произошедшей на Тенерифе в 1977 году. Тогда столкнулись два Boeing 747, которые так и не оторвались от земли (см. подробный рассказ об этом).
Каким вам запомнился день 11 сентября 2001 года, и как, с точки зрения летчика, изменилась с тех пор авиация?
Отчетливо помню огромного черного таракана, который в семь часов утра пересекал платформу станции метро Government Center, пока я ждал поезда до аэропорта Логан. Сев в вагон, я немного поболтал с бортпроводником United Airlines, чье имя я так и не узнаю и который, возможно, направлялся на тот самый рейс 175. Я ехал во Флориду, где мне предстояло выполнить рейс. Мой самолет вылетел через несколько секунд после рейса 11 American Airlines. Я наблюдал, как он двигался задним ходом от выхода 25 терминала B аэропорта Логана и начинал руление.
Примерно на полпути во Флориду мы начали снижаться. Из-за «проблемы с безопасностью», как сказал командир нашего рейса, нам наряду со многими другими самолетами предстояло немедленно изменить маршрут. Летчики — непревзойденные мастера эвфемизмов. И этот перл стал самым курьезным преуменьшением в устах моего коллеги. Нашим новым пунктом назначения стал Чарльстон в Южной Каролине.
Я предположил, что кто-то сообщил о заложенной бомбе, но беспокоился не о войне и дымящихся развалинах. Я переживал, что опоздаю на работу. Лишь присоединившись к толпе пассажиров, сгрудившихся вокруг телевизора в ресторане аэропорта в Чарльстоне, я узнал о том, что произошло.
Просматриваю видеозапись второго самолета, снятую с земли, — это своего рода лента Запрудера XXI века [106] . Камера поворачивается влево, в кадр попадает несущийся Boeing 767 авиакомпании United. Лайнер трясется, задирает нос и, подобно разъяренному быку, нацелившемуся на замершего матадора, врезается в самый центр южной башни. Самолет исчезает. Долю секунды ничего не происходит: не падают обломки, нет дыма, огня, никакого движения. Затем внутри происходит вспышка, изрыгающая лавину огня и обломки.
106
Абрахам Запрудер — автор 26-секундной документальной записи, снятой 22 ноября 1963 года в Далласе. На ней видно, как убивают Джона Кеннеди. Прим. перев.
Лично мне кажется, если бы самолеты столкнулись, взорвались или превратили верхние части зданий в
Летчики, как и пожарные, полицейские, представители других профессий, задействованных в тот момент, не могли не принимать все происходившее близко к сердцу. Четыре авиаэкипажа, находившихся при исполнении, стали жертвами трагедии. По отношению к ним было продемонстрировано неуважение высшей степени: их убили после того, как украли и направили в здания их любимые машины. Вспоминается Джон Огоновски, хороший парень, командир рейса 11 American Airlines. Из тысяч людей, погибших в тот день, командир Огоновски стал одним из первых. Он жил в моем родном штате, о его похоронах писали газеты. В частности, много добрых слов было сказано о его благотворительности (он помогал местным иммигрантам из Камбоджи). Я чувствовал тесную связь с этими восемью пилотами, я действительно глубоко сопереживал им.
За те десять секунд, в течение которых падали башни, я понял: авиаперелеты больше никогда не будут прежними. Конечно, говорить, что весь мир или авиация «изменились навсегда», — это преувеличение. Но, безусловно, многое стало иным — хотя и по причинам, с которыми мы не всегда готовы смириться. Главным наследием Мухаммеда Атта стало не столкновение цивилизаций, а нечто более прозаичное: тоскливое ожидание. Я говорю о длинных очередях, обысках и досмотрах, цветных кодах опасности, бесконечных перечнях правил и протоколов, которые мы теперь вынуждены выполнять, — и все это во имя безопасности. Из всех ритуалов современной жизни мало что так связано с тоскливым ожиданием, как авиапутешествия. Мы говорим, что мы «летаем». Это неточное выражение. В основном мы сидим или стоим в очередях. И хуже всего то, что мы не имеем ничего против этого. Часто говорят, что террористы победили, — возможно, это правда [107] . Это не совсем та победа, которой они добивались, но тем не менее…
107
Автор имеет в виду, что несмотря на повышение эффективности система защиты от терактов стала намного утомительнее. Прим. науч. ред.
Почему нельзя сделать на гражданском авиалайнере единственную дверь сбоку в кабину экипажа, закрыв тем самым доступ туда потенциальным угонщикам?
Нельзя просто сделать дыру в самолете и добавить дополнительную дверь. Для этого придется разработать новую конструкцию фюзеляжа. И скорее всего — добавить туалет в кабину экипажа. А как насчет комнат отдыха? На дальнемагистральных рейсах посменно работают расширенные экипажи (см. отдых экипажа). И тем пилотам, чья очередь отдыхать, необходимы для этого нормальные условия. То есть размер обычной кабины придется увеличивать вдвое или втрое, что, в свою очередь, займет пространство, уже используемое для бортовой кухни, багажных отсеков и пассажирского салона. Кроме того, бывают моменты, когда пилотам требуется прямой доступ в салон — чтобы рассмотреть технические вопросы, помочь бортпроводникам решить проблемы с пассажирами и т. д.