Гвардейский крейсер «Красный Кавказ».

Цветков Игорь Федорович

Сравнительные характеристики проектов крейсеров для Черного и Балтийского морей [138]

Море	Длина по ГВЛ, м	Ширина наибольшая, м	Осадка, м	Нормальное водоизмещение, т
Черное	163,20	15,71	5,580	7600
Балтийское	154,80	15,35	5,604	6800
	+8,40	+0,36	—0,024	+800

16

июля 1913 г. РСО сделало Морскому министерству письменное заявление: «Предлагается построить крейсер по проекту, выработанному нами совместно с нашим консультантом – фирмой „Дж. Браун”, водоизмещением 7600 т при выполнении всех заданий Морского министерства» [137] В предложении также указывалось, что мощность механизмов несколько увеличивается и скорость 29,5 уз сохраняется. «За предлагаемый нами крейсер,- говорилось там,- в виде исключения назначается весьма умеренная цена – 8600000 р.».

Эскизный проект такого крейсера был вскоре представлен и 17 сентября 1913 г. рассмотрен на Техническом совете ГУК. Как всегда, отделы ГУК представили свои замечания по проекту [139] Все сходились в мнениях, что представленный проект идентичен проекту крейсера для Балтийского моря. Отличались лишь водоизмещение и главные размерения, причем увеличение длины крейсера произошло за счет удлинения турбинных и котельных отделений, В связи с возрастанием изгибающего момента был усилен набор корпуса. Это выразилось в увеличении толщины обшивки борта и стрингеров на 1 мм и настила палуб с 20 до 22 мм в средней части корабля на протяжении 0,25 длины корпуса. Дополнительное водоизмещение 800 т использовано главным образом на усиление набора корпуса, броню и корабельные системы. На 52 т увеличился запас жидкого топлива при снижении массы механизмов на 90 т. Мощность турбин повышена на 5000 л.с.

Механический отдел ГУК обратил внимание на малую массу механизмов (1850 т) по сравнению с массой механизмов балтийских крейсеров, в частности крейсера проекта Путиловского завода (1910 т), и пришел к выводу, что масса механизмов должна быть увеличена по крайней мере на 130 т. Отмечалось также отсутствие холодильников для вспомогательных механизмов, недостаточная мощность нефтяных насосов и малая толщина котельных коллекторов. По мнению механического отдела, эти недостатки в основном были вызваны стремлением уменьшить общую массу механизмов [140] Имели место и отступления от образцовой спецификации по механизмам.

Замечания артиллерийского отдела ГУК в основном сводились к более рациональному размещению элеваторов подачи боеприпасов и артиллерийских погребов. Кроме того, предписывалось общую массу артиллерийского вооружения принять равной 430 т [141].

Девятнадцатого сентября 1913 г, Центральный комитет по постройке легких крейсеров подтвердил получение замечаний ГУ К и приступил к их устранению.

Указание морского министра об установке на крейсерах для Черного моря котлов Долголенко – Бельвиля оставалось в силе. Администрация южных заводов была поставлена об этом в известность еще 6 марта 1913 г. при первом запросе о ценах и сроках готовности легких крейсеров для Черного моря [142] В проекте же, который был представлен в Морское министерство в сентябре 1913 г., значились котлы Ярроу. Морское министерство согласилось с этим только потому, что Комитет не успел получить данные о котлах Бельвиля, и предъявление исправленного эскизного проекта предполагалось сделать уже с котлами Долголенко Бельвиля.

2.5. Проектирование энергетической установки

К середине 1913 г. проектирование энергетической установки легких крейсеров для Черного моря зашло в тупик. Техническое бюро РСО продолжало разработку эскизного проекта корабля с котлами Ярроу, Морское министерство требовало в соответствии с указанием И. К. Григоровича установить котлы Долголснко – Бельвиля, а фирма «Дж. Браун» отказывалась нести всякую ответственность за эксплуатацию этих котлов на крейсерах. Из создавшейся ситуации было два выхода:

убедить Морское министерство в нецелесообразности установки котлов Долголенко – Бельвиля или привлечь для разработки энергетической установки крейсеров наряду с фирмой «Дж. Браун» еще одного подрядчика – фирму «Делонэ – Бельвиль» в Сен-Дени на Сене. Убедить Морское министерство в нецелесообразности установки котлов Долголенко Бельвиля было не так просто.

На Балтийском заводе в это время проходили испытания котла Долголенко, и морской министр хотел проверить его работу в судовых условиях. Сущность изобретения инженера Балтийского завода В. Я. Долголенко заключалась в снижении гидравлического сопротивления в секционных котлах типа Бельвиля, в результате чего значительно улучшалась циркуляция воды и появлялась возможность форсировки котлов для увеличения скорости корабля. Если обычный котел Бельвиля при нормальной эксплуатации допускал сжигание 90-100 кг угля на 1 м2 колосниковой решетки в час, то котел Долголенко, испытывавшийся на Балтийском заводе, совершенно свободно допускал вдвое большую напряженность, т. е. более 200 кг угля на 1 м2 колосниковой решетки в час, приближаясь по этому параметру к котлам Ярроу. Изобретение В. Я. Долголенко было запатентовано 21 мая 1911 г. Фирма «Делонэ – Бельвиль» использовала изобретение Долголенко в своих котлах, что значительно повысило их эксплуатационные качества [143].

Фирму «Делонэ – Бельвиль» в России представлял один из директоров Франко-Русского завода в Петербурге Ф. Л. Радлов, контора которого помещалась на наб. реки Пряжки, 5. Туда и направил запрос о котлах Бельвиля член Центрального комитета по постройке легких крейсеров Дж. Ф. Крукстон. «Просим безотлагательно снабдить фирму „Дж. Браун” необходимыми данными по поводу установки котлов Бельвиля на крейсере водоизмещением 7600 т,- говорилось в письме от 23 августа 1913 г.,- а также командировать Вашего инженера на завод „Дж. Брауна” в Клайдбанке» [144] , Крукстон просил также срочно сообщить, по какой цене за пуд Франко-Русский завод согласится изготовить 24 котла Долголенко – Бельвиля с общей паропроизводительностью 350 тыс. кг/ч {145 }.

Директор фирмы «Дж. Браун» Т. Белл, узнав о предполагаемой замене котлов Ярроу на котлы Бельвиля, 1 августа 1913 г. проинформировал администрацию Комитета: «Ввиду отсутствия опыта эксплуатации котлов Долголенко Бельвиля мы не можем высказаться за их применение, особенно при столь крупной установке. Если котлы этого типа будут приняты на легких крейсерах, с нас должна быть снята всякая ответственность за их весовые данные и паропроизводительность» [146].

В августе 1913 г. между представителем Комитета И. Ф. Бостремом и директором фирмы «Делонэ – Бельвиль» П. Радигером состоялись переговоры, которые закончились соглашением о разработке конструкторской документации на постройку котельной установки с котлами Долголенко Бельвиля для легких крейсеров [147] Было установлено, что материалы проекта будут непосредственно отсылаться в Клайдбэнк. Одновременно готовились материалы, аргументировавшие целесообразность установки на крейсерах котлов Ярроу, В этом смысле интересна телеграмма РСО, направленная фирме «Дж. Браун»: «Любезно просим информировать нас, как скоро и насколько удобно требуемое количество котлов Долголенко – Бельвиля может быть помещено в пространство, отведенное для котлов Ярроу, сходны ли котлы по весу и форме и как их установка повлияет на водоизмещение крейсера и мощность главных механизмов. Морской министр сильно расположен к котлам типа Долголенко – Бельвиля, которые не подходят ни нам, ни ОНЗиВ. Поэтому мы затребовали от Вас всю необходимую информацию, поддерживающую нашу точку зрения и интересы» [148] (перевод с англ. мой. – И. Ц.).

«Сильное расположение» к котлам Долголенко – Бельвиля причинило И. К. Григоровичу немало неприятностей. После Февральской революции, когда началось следствие по делу о злоупотреблениях в Морском министерстве, его пытались обвинить в получении взятки от фирмы «Делонэ – Бельвиль» за предоставление ей возможности принять участие в строительстве легких крейсеров для Черного моря. Следствие по делу Григоровича вел судебный следователь Е. П. Воронов, но оно закончилось безрезультатно [149] ..