Гвардейский крейсер «Красный Кавказ».
Шрифт:
В приложенной к проекту спецификации электрооборудования были перечислены потребители постоянного и переменного трехфазного тока, К первой группе относились электроприводы относительно большой потребляемой мощности с широким диапазоном регулирования частоты вращения – шпилевые устройства, рулевой привод системы Федорицкого – Вольта, электролебедки для подъема катеров и погрузки угля, а также устройства питания прожекторов. Вторую группу потребителей составляли приборы, которые могли питаться непосредственно от бортовой сети переменного тока, т. е. в основном трехфазные синхронные двигатели, работавшие с постоянной частотой вращения (электродвигатели аэрорефрижераторного устройства, лебедок, артиллерийских элеваторов подачи боеприпасов, вентиляторов турбинных и жилых помещений, переносных вентиляторов, системы проворачивания главных турбин, приводов станков в судовой мастерской, а также умформер радиостанции и приборы электроотопления). В сопроводительном письме, подписанном директором завода корабельным инженером полковником И. А. Гавриловым, обращалось особое внимание на преимущество системы на постоянном токе и содержалась убедительная просьба утвердить последнюю. Конечно, тогда трудно
Продольный разрез (а) и вид сверху (б) легкого крейсера типа «Светлана» (из собрания Р. М. Мельникова)
1 – кают-компания; 2- румпельное отделение; 3 – верхняя палуба; 4 – провизионные погреба; 5 – шпиль с вертикальным приводным валом; 6 – 130-мм орудия; 7 – противоаэропланные пушки 2,5-дюймового калибра; 8 – лазаретное помещение; 9 – ходовая рубка; 10 – прожектор; 11 – 14-весельный катер; 12 – коечные сетки; 13 – моторный 36-футовый катер; 14- командные помещения; 15-шестивесельный ял ; 16-пулеметы «Максим»; 17- оптический дальномер; 18 – двухъярусная боевая рубка; 19 – палуба полубака; 20-кладовая шкиперских запасов и снабжения; 21 – цистерна выравнивания дифферента; 22 – цепной ящик; 23-нефтяная цистерна; 24 – носовой турбогенератор; 25 – помещение системы аэрорефрижерации; 26 – центральный пост; 27 – термотанки системы аэрорефрижерации артиллерийских погребов; 28 – погреба 130-мм боеприпасов; 29 – котлы с нефтяным отоплением; 30 – успокоители качки системы«Фрама»; 31 – нефтяные цистерны в двойном дне (22 – 61 й и 65-103-й шп.); 32 – помещения подводных минных аппаратов; 33 – хранилища угля; 34 – котлы с угольным отоплением; 35 – носовые турбины; 36 – кормовые турбины; 37 – кормовые турбогенераторы; 38 – цистерны питьевой воды; 39 – румпельное помещение аварийного привода руля; 40- нижняя палуба; 41 – минные рельсы; 42 – забортные трапы; 43 – устройства уборки прожекторов; 44 – палубные якорные клюзы; 45 – шестивесельный вельбот
Таким образом, особых выгод от использования электроэнергетической системы на переменном токе в то время не усматривалось, и Главным управлением кораблестроения была утверждена система на постоянном токе. Так закончилась попытка применить на легких крейсерах для Балтийского моря систему переменного тока.
В начале 1913 г между заказчиком и исполнителями наконец была согласована окончательная цена за один крейсер – 8,3 млн. руб. вместо 9,6 млн., на которой настаивали Путиловская верфь и Ревельский завод. Это удалось сделать за счет уступок в скорости корабля, которая за время согласования эскизного проекта постепенно «сползла» с 31,0 до 29,5 уз, что сделало легкие крейсера практически неспособными для преследования современных эскадренных миноносцев с 35-уз скоростью. Из-за многочисленных дополнений и изменений со стороны ГУК продолжало возрастать водоизмещение. 21 января 1913 г. правление Ревельского завода с беспокойством сообщало в Морское министерство: «После окончательных расчетов нагрузки легкого крейсера для Балтийского моря, когда были приняты все замечания и дополнения ГУК, водоизмещение корабля определилось в 6850 т, т. е. на 100 т боль-иге против установленного (6750 т) при выдаче предварительного наряда» (50 т – запас в водоизмещении.- И. Ц.). Далее перечислялись статьи нагрузки, по которым произошло увеличение массы; введение цистерн Фрама (25 т), замена настила палубы из орегонской сосны тиковой (18 т), усиление изоляции артпогребов (10 т), переоборудование операционного пункта и лазарета (4 т), повышение мощности электрооборудования и турбин (45 т) [263] Естественно, что завод не хотел принимать перегрузку на себя, а затем выплачивать штраф Морскому министерству. ГУК стремилось же как можно скорее заключить контракт и начать постройку крейсеров. В этой обстановке было принято, по-видимому, единственно правильное решение – оставить появившуюся перегрузку, но испытания кораблей проводить при водоизмещении 6800 т за счет уменьшения нормального запаса топлива при пробеге со скоростью 29,5 уз.
Кроме того, Технический совет ГУК 29 января 1913 г. принял некоторые предложения заводов по облегчению массы корпуса и,-в частности, срезку нижней кромки брони.
14 февраля 1913 г. контракт между Морским министерством и Ревельским заводом на строительство двух крейсеров был подписан. От заказчика свою подпись на контракте поставил начальник отдела общих дел генерал-майор Н. М. Сергеев, а от исполнителя – член правления Русского общества для изготовления снарядов и боевых припасов инженер-технолог К. М. Соколовский [264].
Поскольку механические мастерские Ревельского завода еще были недостроены, контракт разрешал заводу «заказать за границей турбинные механизмы со всеми вспомогательными к ним механизмами и половинное число котлов для первого крейсера». Готовность первого крейсера к испытаниям устанавливалась на 1 июля 1915 г.,
В контракте, условия которого, по существу, совпадали с контрактом на постройку черноморских крейсеров, указывались средняя осадка (5,63 м) и метацентрическая высота (0,9 м); отступление от них влекло за собой штрафы. При развитии скорости 29,5 уз эквивалентное количество топлива, сжигаемого в универсальных котлах, не должно было превышать 240 кг/м2 колосниковой решетки за час, а в нефтяных котлах – 4,5 кг/м2 нагревательной поверхности котлов. Нижний предел скорости, при котором крейсер еще мог быть принятым в казну, составлял 28,0 уз.
В соответствии с высочайшим приказом по Морскому ведомству от 28 сентября 1913 г. двум легким крейсерам Ревельского судостроительного за вода были присвоены наименования «Светлана» и «Адмирал Грейг». Первый корабль унаследовал название крейсера «Светлана», геройски погибшего 28 мая 1905 г. в Цусимском сражении, второй – был назван в честь адмирала русского флота С. К. Грейга, командовавшего Балтийским флотом в кампании 1788 г. во время русско-шведской войны 1778-1790 гг.
24 ноября 1913 г. в присутствии морского министра на больших стапелях Ревельского судостроительного завода, еще не совсем оконченных постройкой, состоялась торжественная закладка крейсеров. Однако сталь для корпусов еще не была заготовлена, а разбивка теоретического чертежа на плазе только что закончилась, в результате фактическая сборка «Светланы» на стапеле началась только с 1 апреля 1914 г., а «Адмирала Грейга» – с 1 августа того же года.
Таблица плазовых ординат и расчет водоизмещения по плазовым ординатам были представлены в ГУК 9 октября 1913 г. Расчетное водоизмещение при этом оказалось равным 6807 т [265].
Задержки в поставке материалов, неподготовленность самой верфи приступить к работам на стапелях привели к тому, что к началу 1914 г. готовность по массе корпуса крейсера «Светлана» составляла лишь 2,5%, а крейсера «Адмирал Грейг» и того меньше.
Вступление России в войну с Германией еще больше осложнило постройку крейсеров. Помощь германской фирмы «Вулкан» в постройке механизмов прекратилась, часть из них пришлось перезаказать в Англии, часть – на перегруженных и без того русских заводах. Вместе с этим завод продолжал разрабатывать детальные чертежи и заказывать по ним оборудование и различные механизмы на других предприятиях. Среди них были Сормовский завод, изготавливающий шпилевой и рулевой приводы, рижский завод Всеобщей компании электричества, поставлявший электрооборудование, завод теплообменных аппаратов «Роберт Круг», фирма «Пирвиц», специализировавшаяся на постройке вспомогательных механизмов, «Г. А. Лесснер», с которой был заключен договор на поставку артиллерийских элеваторов и устройств аэрорефрижерации системы Вестингауз – Леблан, и многие другие предприятия.
После большой задержки в начале постройки начавшиеся работы велись довольно интенсивно, опережая по темпам Путиловскую верфь. К октябрю 1915г. готовность крейсера «Светлана» по корпусу составляла 64%, а по механизмам – 73% (готовность крейсера «Адмирал Грейг» – соответственно 46 и 15%) [266] Спуск «Светланы» на воду состоялся 28 ноября 1915 г., а второго крейсера – на год позже. К ноябрю 1916 г. ревельцы погрузили на крейсер «Светлана» котлы и турбины, закончили испытания почти всех водо- и нефтенепроницаемых отсеков и приступили к монтажу котлов и механизмов на борту судна. Готовность «Светланы» при этом составляла: по корпусу – 81%, по механизмам – 75%. В основном отсутствовали трубопроводы и часть вспомогательных механизмов, которые были перезаказаны другим заводам. Разрыв в готовности крейсеров продолжал увеличиваться.
На крейсер «Светлана» в конце 1916 г. были назначены командир капитан 2 ранга А. В. Салтанов, ранее командо-вавший эскадренным миноносцем «Украина», и часть команды для освоения техники и механизмов. Предполага-лось ввести «Светлану» в строй в сентябре – ноябре 1917 г. Крейсер «Адмирал Грейг» безнадежно отставал от «Светланы», дата полной готовности корабля неоднократно переносилась, а затем его постройка совсем была приостановлена. Накануне революции постановлением Временного правительства от 11 октября 1917 г. [267] была прекращена постройка большинства военных кораблей. На Ревельском заводе надлежало «приостановить до более благоприятного времени» постройку крейсера «Адмирал Грейг» и эскадренных миноносцев, которые имели низкую степень готовности. Из восьми строившихся легких крейсеров для Балтийского и Черного морей разрешалось продолжить постройку только двух крейсеров – «Светлана» на Ревельском заводе и «Адмирал Нахимов» на заводе Русского судостроительного общества в Николаеве, Во исполнение постановления на всех других крейсерах предписывалось срочно «прекратить всякую выдачу нарядов для означенных судов и приостановить производство работ на них как на заводе, так и у контрагентов».
Захват Риги германскими войсками и оставление Моондзундских островов в начале октября 1917 г. создали реальную угрозу Ревелю важнейшему центру судостроения в Прибалтике. Для эвакуации недостроенных кораблей и оборудования заводов была создана специальная эвакуационная комиссия под руководством офицеров Морского министерства полковника А. И, Ярона (председатель) и капитана 1 ранга Г. К. Шульца (заместитель), которая подчинялась одновременно Генмору, Центрофлоту и Гукору [268] Вскоре по предложению начальника ГУК при Морском министерстве была срочно создана Междуведомственная особая «согласительная» комиссия под председательством генерал-майора Н. В. Лесникова, которая решала вопросы передачи недостроенных кораблей ревельских заводов петроградским заводам и другим предприятиям для дальнейшей достройки. В ее состав входили два уполномоченных от ГУК. Предложения «согласительной» комиссии утверждались Совещанием по судостроению [269] 3 ноября 1917 г. ГУК направило администрации Адмиралтейского и Ревельского заводов письма с просьбой срочно разработать соглашение о буксировке из Ревеля и достройке крейсера «Светлана» на Адмиралтейском заводе, где указать порядок передачи, стоимость достройки, установить ответственных за сдачу и определить сроки готовности [270].