Индия, Судан, Южная Африка. Походы Британской армии
Шрифт:
Египетская пехота вошла в Донголу, куда до этого высадился десант с кораблей. Красный флаг с полумесяцем и звездой в последний раз затрепетал на ветру над крышей мудирии. Гарнизон, состоящий из четырехсот чернокожих джехайда, капитулировал, и его бойцы уже братались с солдатами суданских батальонов, в которые они вскоре и вступили. Пехота заняла город, кавалерия начала преследование противника. Вад Бишара, Осман Азрак и конники баггара смогли четко организовать отступление через пустыню к Метемме. Несмотря на мучившую всех жажду, в рядах дервишей сохранялась железная дисциплина. К колодцам Абу Кли был направлен отряд, который должен был удерживать источники воды в том случае, если отступление будет продолжено. Пехота шла вдоль берега реки к Абу Хамиду, египетские лодки обстреливали противника до четвертых порогов, затем преследование было прекращено.
Потери египтян были таковы: британцы — 0; египтяне и суданцы: убит — 1, ранено — 25; всего — 26.
Кампания 1896 г.
Глава VIII
Железная дорога в пустыне
Нередко случается так, что общественного признания и милости монарха удостаиваются те люди, поступки которых были наиболее эффектны и произвели яркое впечатление. Другие же, выполнявшие не менее трудные задания, от которых зачастую зависел успех общего дела, оказываются забыты. Что верно для мира людей, оказывается справедливо и для мира вещей.
Невозможно отрицать, что исход любого боя, кульминационного момента военной кампании, не зависит от стратегического замысла этой кампании и от того, как она была организована. В жестоких войнах на равнинных территориях роль техники настолько велика, что создания из плоти и крови едва ли могут ей что-либо противопоставить, их шансы на победу сводятся к минимуму. Ход войны с дервишами определялся транспортом. Халифу победила железная дорога.
В кампании 1896 г. Нил являлся основной транспортной артерией, по которой из Египта поступали грузы для экспедиционного корпуса. Водный транспорт подвозил оружие, боеприпасы и провизию к самой линии фронта. Навигация на Ниле начиналась, как только уровень воды позволял это. Частые пороги затрудняли движение по реке на протяжении многих миль. Другие участки Нила были судоходны только в период разлива. Для того чтобы обеспечить непрерывность сообщения, необходимо было связать эти участки друг с другом. Началось строительство железных дорог и устройство караванных маршрутов.
Для успешного завершения экспедиции в Донголу требовалось связать железной дорогой два судоходных участка русла Нила — между Асуаном и Вади Хальфой и между Кермой и Мерави.
Однако еще до взятия Донголы выяснилось, что в период подъема воды участок Нила между третьими порогами и Кермой вполне пригоден для судоходства. Поэтому сначала нужно было лишь построить железную дорогу длиной сто восемь миль между Вади Хальфой и Коше. В те годы, когда Вади Хальфа являлась самым южным укреплением египтян, в Саррасе был устроен мощный оборонительный пункт. Во время нильской экспедиции 1885 г. из Хальфы до Акаши через Саррас была проложена железная дорога длиной в восемьдесят шесть миль. Когда египтяне покинули Судан, дервиши разрушили железную дорогу в Саррасе. Итак, в 1896 г. положение на железных дорогах было таково: участок пути длиной в тридцать три мили находился в хорошем состоянии и исправно функционировал. Железная дорога из Сарраса в Акашу длиной пятьдесят три мили требовала частичного ремонта. Железную дорогу из Акаши в Коше еще только предстояло построить. Правда в 1885 г. на одном из участков этого отрезка была сооружена насыпь длиной в десять миль. И самое последнее: Коше и Керму нужно было связать железной дорогой еще до того, как вода в Ниле спадет.
В первую очередь военным инженерам предстояло восстановить линию Саррас-Акаша. Недостаток квалифицированных рабочих попытались восполнить призывом на военную службу в «железнодорожный батальон» восемьсот рекрутов. Эти люди принадлежали к различным племенам и сословиям. Они могли и были готовы работать. Все они выглядели как пестрая толпа на ярмарке. Захваченные в плен и освобожденные дервиши, одетые в свои джиббы, разгружали шпалы и рельсы бок о бок с рослыми египтянами. Над сооружением насыпи трудились члены племен динка, шиллук, джалин, барабра. Около сотни суданцев, в основном отслужившие
Железная дорога строилась, и все больше офицеров и сержантов-египтян из действующей армии, а также резервистов назначались на должности начальников станций. Смышленые сержанты и рядовые становились сцепщиками вагонов, кондукторами и стрелочниками. Движение по железной дороге контролировалось при помощи телефона. Для того чтобы работать на телефоне, были найдены люди, умевшие читать и писать. Часто они умели читать и писать только свое имя, причем делали это с таким трудом, что нередко вместо подписи оставляли отпечаток пальца. Чтобы дать этим людям начальное образование и подготовить персонал для работы на железной дороге, в Хальфе было организовано две школы. В этих учебных заведениях, расположившихся под сенью двух пальм, двадцать учеников постигали основы грамоты.
Весь подвижной состав линии Хальфа-Саррас был на ходу и имелся в достаточном количестве. Но восемь локомотивов находились в ужасном состоянии. Их машины и механизмы требовали постоянного ремонта. Они ломались так часто, что это даже срывало график движения поездов. Во время экспедиции в Дон-голу суданская военная железная дорога пользовалась дурной славой, в особенности в начальный период кампании. Но, несмотря ни на что, она продолжала работать.
К трудностям начального этапа добавились еще и последствия стихийного бедствия. 26 августа циклон принес в Донголу шторм, о котором уже говорилось в предыдущей главе.
Автор[42], писавший о суданской войне, доходчиво объяснил, почему последствия бури были настолько серьезны:
«В странах, где дожди идут часто, инженеры прокладывают железнодорожные пути не по дну долины, а на одном из ее склонов, на более высоком уровне. Там, где железная дорога пересекает границы долины, в насыпях делаются большие кульверты, через которые проходит вода. Но здесь, в безводном Судане, железная дорога к югу от Сарраса миля за милей шла по дну долины Хор Ахруса, и никому даже в голову не пришло устраивать кульверты там, где долину прорезали небольшие лощины. И когда началось наводнение, железная дорога была не просто разделена на участки потоками бурлящей воды — она оказалась под водой, ее балластный слой был смыт. В некоторых местах насыпи были разрушены настолько, что рельсы и шпалы повисли в воздухе над широкими промоинами».
Было разрушено около четырнадцати миль пути. Лагерь строителей был затоплен. Винтовки эскорта — никогда нельзя было забывать о том, что шла война, — позднее были извлечены из-под слоя песка толщиной в три фута. В одном месте, где насыпь выдержала напор воды, образовалось большое озеро площадью несколько квадратных миль. Ценой невероятных усилий последствия наводнения были ликвидированы в течение недели.
Как только линия железной дороги дошла до Коше, началось наступление на Донголу. После победы при Хафире вся провинция была очищена от дервишей, и египтяне продолжили наступление к Мерави. Здесь армия получала все необходимое по реке и поэтому зависела от нее. Но уровень воды в Ниле быстро падал. Прекращение навигации между третьими порогами и Кермой могло поставить египтян в трудное положение. Срочно требовалось соединить железной дорогой Коше и Керму. Из девяноста одной мили проектируемой железной дороги пятьдесят шесть шло через пустыню. Навыки, приобретенные здесь строителями, оказались чрезвычайно полезными, когда встал вопрос о строительстве большой железной дороги через пустыню из Вади Хальфы в Атбару. Укладка путей к югу от Коше началась 9 октября, работа шла в ускоренном темпе. Еще до ее завершения прекратилась навигация между Кермой и третьими порогами. Армия теперь зависела от наполовину построенной железной дороги, на конце которой провизия и боеприпасы перегружались на верблюдов и доставлялись в места расположения корпуса. Длина железной дороги увеличивалась с каждым днем. Ее конечный пункт отодвигался все дальше на юг. Нагрузка на вьючных животных все уменьшалась. Пропускная способность линии была строго ограничена. Изношенные двигатели часто выходили из строя. Три раза строительство дороги временно прекращали, чтобы дать возможность армии запастись продовольствием. Но в конце концов все трудности были преодолены. К началу мая строительство линии Коше-Керма было завершено.