История авиации 2003 02
Шрифт:
Такие же вялые попытки освоить коммерческий авиарынок предпринимала и DFW (Deutsche Flugzeug Werke), построившая на базе так и оставшегося в единственном экземпляре P.I (см. ИА № 5/2002) усовершенствованную, но не более успешную версию P.II, предназначенную для перевозки четырех пассажиров. Кроме того, DFW пыталась создать на основе опытного четырехмоторного бомбардировщика R.II 12-местный (по другим данным 24-местный) пассажирский самолет, но так не смогла завершить строительство его прототипа. В итоге DFW была куплена фирмой ATG, выпускавшей различное транспортное оборудование.
Фирма «Заблатних» в развитии переходного пассажирского биплана P.I (см. ИА № 5/2002) выпустила небольшое количество рассчитанных на перевозку шести пассажиров монопланов P.III, оснащенных крылом типа «парасоль».
«Альбатрос Флюгцойгверке», выпускавшая в войну разведчики, штурмовики и истребители, в том числе великолепные истребители и легкие разведчики серии «D», попортившие немало крови пилотам союзников по антигерманской коалиции, находилась под не менее строгим вниманием со стороны контролеров Антанты, чем «Люфтшиффбау Цеппелин» и её самолетостроительные отделения. Поэтому первые годы после окончания войны у «Альбатрос» не было возможности заниматься разработкой и выпуском коммерческих самолетов. Тем не менее, образованная ей авиакомпания уже в 1919 г. начала активно развивала сеть авиалиний Германии и, собственно говоря, первой проложила маршрут из Берлина в Кёнигсберг через Данциг, а затем приняла финансовое участие в организации вместе с «Юнкерс» упомянутой выше авиакомпании «Ллойд Остфлюг». В 1923 г. «Альбатрос» удалось построить одномоторный авиалайнер L.58, выполненный по схеме высокоплан с закрытой пассажирской кабиной на шесть мест и имевший необычное размещение багажного отделения в крыле. Было выпущено небольшое количество самолетов этого типа (оснащались двигателями мощностью 240–360 л.с.), которые в том числе эксплуатировались на авиалинии Берлин-Г амоург-Амстердам-Лондон авиакомпанией «Дойчер Аэро Ллойд» (один из них разбился в июне 1928 г.). Последняя была создана путем объединения нескольких немецких авиакомпаний, в том числе «Дойче Люфт Рэдэрай» и авиакомпании «Альбатроса», в качестве основного «противовеса» «Юнкерс Люфтферкер».
Технический менеджер «Дойчер Аэро Ллойд», Карл Грулих, еще в 1922 г. получил у Фоккера разрешение на выпуск пассажирских самолетов «Фоккер» F.II (см. ИА № 6/2002), для чего зарегистрировал фирму «Грулих». Всего ей было построено 19 подобных самолетов под обозначением «Фоккер-Грулих» F.II, которые в отличие от базовых образцов имели усовершенствованную кабину пилотов, усиленное шасси, видоизмененные иллюминаторы пассажирской кабины и крылья, собранные «Альбатрос Флюгцойгверке». Впоследствии «Грулих» выпускала и другие машины Фоккера, а также самолеты собственной разработки.
«Румплер Флюгцойгверке», выпускавшая в войну разведчики и бомбардировщики, ничем особенным не проявила себя на рынке новых коммерческих самолетов и прекратила свое существование в 1920 г. 7 *Однако, подобно ряду других немецких самолетостроительных фирм того времени, она успела создать одноименную авиакомпанию, которая впоследствии, очевидно, вошла в состав объединения «Транс-Европа Юнион».
7* Бывший владелец «Румплер Флюгцойгверке», австриец Эдмунд Румплер, после войны занялся созданием автомобилей с обтекаемыми авиационными формами и фактически явился пионером в области совершенствования аэродинамики «самобеглых колясок».
Пассажирский самолет «Заблатних» P.III.
Первый авиалайнер фирмы «Альбатрос» L.58.
Эрнст Хейнкель, поработавший в войну в LVG, «Альбатрос», «Ганза-Брандербург», а после войны в фирме «Каспар Верке», в декабре 1922 г. образовал собственную авиафирму «Эрнст Хейнкель Флюгцойгверке». Среди ее первых самолетов был созданный в 1923 г. НЕ.З, по схеме подобный монопланам Юнкерса, но имевший деревянную конструкцию и рассчитанный на перевозку двух пассажиров.
После ухода Хейнкеля из «Каспар Верке» в эту фирму пришел новый главный конструктор, Эрнст Риттер, который в начале 1920-х гг. построил несколько пассажирских самолетов: трехместные CLE.11,
CLE.16 и десятиместный CLE.12. Но они так и нашли спроса.
Ещё один Эрнст, Удет, самолеты не строил, — он их сбивал, причем весьма успешно, поскольку стал вторым после «Красного Барона» (Манфреда фон Рихтгофена) по результативности (62 победы) немецким летчиком-истребителем Первой Мировой войны 8*. В октябре 1922 г. недалеко от Мюнхена появилась авиафирма «Удет Флюгцойгбау», к которой Удет имел только формальное отношение, разрешив использовать свое громкое имя в интересах рекламы нового предприятия. В действительности владельцем этой фирмы являлся американец Уильям Пол, а главным конструктором самолетов — немец Ганс Герман. «Удет Флюгцойгбау» в основном занималась разработкой и выпуском легких двух-трёхместных учебных и спортивных самолетов, но в 1924 г. построила на базе одномоторного трехместного U.5 с крылом типа «парасоль» несколько коммерческих U.8, способных перевозить трех пассажиров. Эти самолеты оснащались 100-сильным двигателем «Сименс- Шалке» Sh.12 либо «Бристоль» «Люцифер». При этом крыло одной из машин, получившей обозначение U.8b, было оснащено предкрылками и закрылками 9* . Наиболее же совершенным коммерческим самолетом «Удет Флюгцойгбау» явился построенный в 1925 г. U.11 «Кондор», имевший кабину на восемь пассажиров, трех членов экипажа и оснащенный четырьмя двигателями Sh.12. Тем не менее, был выпущен всего лишь один экземпляр этого самолета.
Однако, после чрезмерного затягивания ряда программ создания боевых самолётов нового поколения (в частности, Не177 и Ме210), а также неожиданно больших потерь, понесённых Люфтваффе в ходе «Битвы за Англию» и операции «Барбаросса») именно Удет был объявлен Герингом основным виновником неудач. Подвергнувшийся яростным нападкам со стороны партийной элиты Третьего Рейха, прославленный ас со своей стороны публично (на совещаниях) неоднократно безжалостно критиковал выбранную стратегию и промышленную политику, а также высмеивал рассовую теорию нацизма, которую называл откровенным бредом. Нападение на СССР он считал фатальной ошибкой и ещё до начала операции «Тайфун» (наступление на Москву) предрекал неизбежную гибель Люфтваффе и Вермахта в ходе Восточной кампании.
Ощущая собственную беспомощность из-за невозможности быстрого увеличения выпуска боевых самолётов и особенно истребителей, Удет осенью 1941 г. впал в непроходящую депрессию, стал чрезмерно увлекаться алкоголем и пристратился к наркотикам, одновременно начав пренебрегать своими служебными обязанностями. Не выдержав очередного «разноса» и видя, как Германия второй раз на его глазах проигрывает войну, прославленный ас Первой Мировой, не желавший быть свидетелем второго краха своей страны, застрелиться 17 ноября 1941 г.
8* В 1935 г. Удет был принят во вновь созданные Люфтваффе и с 1936 г. исполнял обязанности начальника Технического управления (Т-Amt) при Министерстве Авиации. Именно ему Люфтваффе обязаны принятием на вооружение таких современных боевых самолётов как Bf 109 и Bf 110, FW189 и FW190, Ju87 и Ju88, а также Не111, оказавших заметное влияние на мировое самолётостроение и позволивших немецкой авиации одержать ряд блистательных побед.
9* Патент на устройство, задерживающее срыв воздушного потока на крыле с ростом углов атаки путем создания профилируемой и регулируемой щели на его передней кромке (предкрылки) в 1919 г. получили Фредерик Хэндли Пейдж и Густав Лахман — в то время один из видных аэродинамиков фирмы «Хэндли Пейдж». Позднее, в 1924–1925 гг., Лахман работал в Германии главным конструктором фирмы «Флюгцойгбау Франц Шнейдер».