История Авиации 2005 04
Шрифт:
Признаюсь честно. Когда 2 апреля 2010 года я прочёл в ленте новостей на каком-то интернет ресурсе, что в районе аэродрома Северный под Смоленском разбился самолёт президента Польши, то поначалу я решил, что это первоапрельская шутка. Однако, календарь не врал, а все остальные новостные каналы буквально захлёбывались этой новостью. Известие об этой катастрофе я и все без исключения мои знакомые восприняли как закономерный результат (к сожалению, не окончательный) разнузданной антирусской свистопляски, устроенной польским руководством, на костях погибших в Катыни.
Занимаясь с 1992 г. издательской деятельностью, и вскоре стал писать сам, а с появлением «Истории Авиации» этот процесс стал и вовсе регулярным. В силу необходимости мне пришлось немало поработать не только с литературой, но и с архивными документами. Это занимало массу времени, но за то позволяло получать ответы на все интересующие меня вопросы. Помимо этого я смог познакомиться с тем, каким образом готовились документы в высших военно-политических органах нашей страны в конце 30-х — начале 40-х годов. А потому, как только в СМИ были обнародованы документы по Катыни, мне довольно сразу стало понятно, что документами они не являются!
Это — не более, чем грубо сработанные фальшивки.
Я уверен, что для руководства Польши не составляло труда получить адекватную экспертную оценку этих бумажек.
Но зачем им это?..
Ведь не конфликтовать же по этому вопросу с Германией!!..
С нею у Польши слишком крупный товарооборот и, к тому же, в той же Германии работают по найму слишком много поляков… В общем, как сказано у классика, «политика — это квинтэсенция экономики…». А потому Кочиньские и иже с ними свой выбор сделали заранее. Для них Россия ВСЕГДА будет виновата во всех бедах Польши!
Но есть на свете высший суд. Он суров, но справедлив.
Просто они забыли об этом. Или не знают об этом…
Забыли и о том, что Отто фон Бисмарк призывал, «не задирать хвост перед Россией», а Фридрих Ницше как-то заметил, что «если долго всматриваться в бездну — бездна начнёт всматриваться в тебя…».
Ну вот и досмотрелись…
Как говорится, «получите и распишитесь…».
Нам только жаль самолёт… Наш самолёт… Он ни в чём не был виновен…
Именно поэтому эта страница в чёрном цвете…
ПОДРОБНОСТИ
"Вы летите — умирать"
Александр Петров
Когда сейчас говорят о событиях, происходивших почти три десятка лет назад, то основным из них, которое вспоминается в первую очередь, безусловно является ввод советского ограниченного войскового контингента (40-й армии) в Афганистан в 1979 г. Однако, это вторжение, как любят называть данную операцию на Западе, началось в конце года, а 17 февраля 1979 г. значительно юго-восточнее будущего театра военных действий 600-тысячная группировка Китайской Народной Армии вторглась в соседний Вьетнам.
Ситуация для нашей страны серьёзно осложнялась тем обстоятельством, что с обоими вовлечёнными в конфликт государствами СССР имел договоры о дружбе и взаимопомощи. Однако продолжавшиеся периодически китайские провокации на наших дальневосточных границах однозначно показывали, что бывшая Поднебесная жить в мире и согласии с СССР уже давно не хочет…
В этой обстановке советскому руководству ничего не оставалось делать, как приступить к экстренному сосредоточению вооружённых сил на своих дальневосточных границах и оказать Вьетнаму всю возможную военно-техническую помощь. Понятно, что начатое наращивание нашей группировки вылилась фактически в отдельную операцию, которая ещё ждёт своих исследователей, но об одном из её эпизодов, в ходе которого с Западного ТВД на Восточный был в полном составе переброшен 806-й АПИБ, рассказывается одним из непосредственных участников тех событий.
В 1979 г. я служил в 806-м АПИБ, который дислоцировался в Луцке. Надо сказать, что полк наш был не простым — зимой 1974–1975 гг. он был выбран в качестве лидерного, т. е. головного, для освоения только недавно принятого на вооружение новейшего истребителя-бомбардировщика Су- 17М2. Основное отличие этой модификации от Су-17 и Су-17М, первый из которых осваивали лётчики 4-го ЦБП и ПЛС ВВС в Липецке, а второй — 523-го АПИБ (ходившего в состав 1-й ОДВА, Дальневосточный военный округ), заключалось в основном в новейшем приборном оборудовании, включавшем новейший навигационный комплекс КН-23, состоявший из инерциальной курсовертикали ИКВ, доплеровского измерителя скорости и сноса ДИСС-7 «Поиск», который разместили в длинном обтекателе под носовой частью 1* , системы воздушных сигналов, пульта ввода данных и аналогового вычислителя В-144.
Совмещённый с радиосистемой ближней навигации РСБН-6С «Ромб-К» и системой автоматизированного управления САУ-22М, навигационный комплекс КН-23 обеспечивал автоматический полёт по маршруту с тремя поворотными точками и выход на цель. В программируемую память вычислителя В-144 кроме того можно было занести и координаты четырёх аэродромов посадки. При этом САУ-22М обеспечивала автоматический вывод самолёта в район аэродрома на посадочную глиссаду в любых метеоусловиях до высоты 50–60 м, после чего саму посадку лётчик уже выполнял в ручном режиме.
Понятно, что разместить столь богатое оборудование в прежних габаритах носовой части фюзеляжа оказалось затруднительным и она была удлинена на 0,2 м. При этом канал воздухозаборника пришлось сузить. Правда, нет худа без добра: зато была расширена довольно тесная кабина пилота, в которой разместили новый автоматический стрелковый прицел АСП-17. При этом запас топлива во внутренних баках самолёта увеличился сразу на 200 литров, а, благодаря введению системы наддува баков азотом, удалось заметно повысить общую живучесть топливной системы. Кроме того, уже в процессе производства на самолётах Су-17М2 ввели сначала систему централизованной заправки (бладаря чему теперь не надо было бегать от бака к баку с со шлангом), а каждую машину начали комплектовать сначала четырьмя 800-литровыми ПТБ, а позже — 1150-литровыми подвесными баками, что существенно увеличило боевой радиус действия и перегоночную дальность самолёта.