Истребители и бомбардировщики Второй мировой войны
Шрифт:
Когда 7 декабря 1941 г. США вступили в войну, их авиапромышленность уже была занята выполнением огромных заказов, сделанных еще в предвоенные годы Британией, Францией и другими странами, и, кроме того, расширяла производство самолетов, поставлявшихся союзниками по ленд-лизу. С вступлением США в войну существовавшая к тому времени огромная нагрузка на авиационную промышленность еще более возросла из-за необходимости удовлетворять нужды собственных вооруженных сил, которые к тому же стали оснащаться несколькими вновь созданными типами боевых машин. В тот период почти третья часть производственных мощностей авиапромышленности США использовалась для выпуска транспортных самолетов, а значительная часть остающихся мощностей – средних, тяжелых бомбардировщиков и разведывательных самолетов с повышенной дальностью полета. О реальном объеме производства авиационной техники в США в последующие четыре года можно судить по тому, что в указанный период было выпущено свыше 13 тыс. «Уорхоков», 20 тыс. «Уайлдкэтов» и «Хеллкэтов», 12 тыс. «Корсаров», 15 тыс. «Сандерболтов» и 12 тыс. «Мустангов», не считая небольших партий истребителей других моделей.
В июне 1942 г. Япония потерпела
В 1943 г., после успешного завершения союзниками по антигитлеровской коалиции кампании в Северной Африке, было совершено вторжение союзнических войск сначала в Сицилию, а затем и в Италию. К тому времени английский военно-воздушный флот начал, наконец, получать более современные монопланы английского производства, на смену устаревшим бипланам «Морской Гладиатор», и, кроме того, американские монопланы, полученные по ленд-лизу. Одним из результатов усиления бомбардировок Германии стал массовый отзыв целых эскадрилий истребителей Люфтваффе с других фронтов для защиты страны. Более того, оборонительных истребителей в Люфтваффе было теперь больше, чем бомбардировщиков, и немцам приходилось вводить в строй специальные ночные истребители. Тем не менее в середине 1943 г., сведя свои резервы до минимума, Люфтваффе все еще располагала примерно 4 тыс. самолетов.
8 сентября 1943 г. итальянские вооруженные силы под командованием маршала Бадольо капитулировали перед союзниками, и авиация, базировавшаяся в Италии, разделилась на два противоборствовавших лагеря. В той части Италии, куда еще не добрались союзники, была сформирована «Авиация Социалистической Республики Италии» («Aviazione della Republica Sociale Italiana»), сражавшаяся вместе с Люфтваффе против союзнических войск, а на юге страны были созданы «Итальянские вспомогательные ВВС», которые, имея в своем составе итальянские, американские и английские самолеты, стали оказывать поддержку действиям союзников. Вторжению союзнических армий на континент предшествовали создание в ноябре 1943 г. 2-й союзнической тактической воздушной армии и возросшая интенсивность воздушных налетов на вражеские объекты в Европе. 6 июня 1944 г. началось долгожданное вторжение в Нормандию при мощной поддержке с воздуха, основанной на завоеванном в боях превосходстве и возможности постоянно наносить ущерб наземным силам противника истребителями-бомбардировщиками, оснащенными бомбами, пушками и ракетным оружием. Продолжались и массированные бомбардировки индустриальных центров Германии. Во второй половине 1944 г. появились первые признаки отчаяния противника перед лицом неминуемого поражения. В Европе они выглядели как гитлеровское «Оружие возмездия» («Vergeltungswaffen») – «Фау-1» и «Фау-2». Летающие бомбы «Фау-1» осенью 1944 г. нанесли союзникам некоторый урон, но скоро с ними стали успешно справляться поршневые «Мустанги» и «Сандерболты» ВВС США, «Темпесты» Королевского ВВФ и только что появившиеся реактивные истребители «Метеор». Постоянные налеты авиации союзников на заводы и пусковые площадки также свели на нет угрозу, исходившую от ракет «Фау-1» и «Фау-2». Положение в немецкой авиационной индустрии, понесшей тяжелые потери, несколько улучшилось лишь после того, как действовавшие самолетостроительные заводы были рассредоточены, а новые стали создаваться под землей – в основном для производства истребителей оборонного назначения. Однако выпускаемые этими предприятиями самолеты не поступали в армию в нужных количествах, так как бомбардировщики союзников не оставляли без внимания ни заводы, ни аэродромы.
Методы, взятые во второй половине 1944 г. на вооружение японскими ВВС, носили весьма экстремальный характер – это были атаки камикадзе. Пилоты армейских ВВС и военно-морской авиации направляли на цель самолеты обычных типов – либо снабженные бомбами, либо начиненные взрывчаткой – и погибали в пламени взрыва. Подобная тактика, непонятная для людей с «не восточным» менталитетом, оказывалась весьма эффективной по крайней мере в первое время ее применения. Во всяком случае, в результате ее в течение десяти месяцев было серьезно повреждено более 49 % американских кораблей, из которых тогда же или в ходе последующих боевых операций пошли ко дну свыше 21 %. Не удивительно, что в официальных исследованиях эту тактику назвали «единственно эффективным приемом, разработанным Японией во Вторую мировую войну». В сражениях за Иводзимо и Окинаву участие в боях японских летчиков из числа добровольцев-смертников приняло массовый характер. В битве за Окинаву, длившуюся двенадцать недель, даже тяжелые потери американских войск меркнут по сравнению со 117 тыс. погибших японцев и 3800 потерянных Японией самолетов. Однако к тому времени ВВС США с Марианских островов, захваченных флотом, начали бомбардировки целей на территории Японии самолетами «Суперфортресс» В-29, обладавшими большой высотой и значительной дальностью полета. И хотя атаки со стороны японских пилотов-самоубийц отнюдь не прекращались, их натиск и эффективность после сражения за Окинаву постепенно сходили на нет.
В 1945 г. на исход войны в Европе уже не могли оказать существенного влияния ни появление «Мессершмиттов» Ме-262 и Ме-163 с турбореактивными двигателями и ракетными стартовыми ускорителями, ни запуски «Фау-2» по Британии. Люфтваффе, лишенная в результате бомбардировок, проводившихся союзнической авиацией, столь необходимых новых истребителей, в конце концов из-за отсутствия горючего была прикована к земле. Японские ВВС, вернувшиеся на Японские острова для защиты своей страны от американских бомбардировщиков, после нанесения атомных ударов по Хиросиме и Нагасаки в августе 1945 г.
Цветные иллюстрации
Для облегчения идентификации самолетов вниманию читателя предлагаются 80 цветных иллюстраций, дающих наглядное представление о различных типах воздушных машин: бипланах, одномоторных и многомоторных монопланах и, отнесенном в самый конец, реактивном самолете. Справочный номер каждого типа самолета указан в соответствующем тексте, а перечень всех упоминаемых в книге типов самолетов приводится в соответствующем разделе.
Изображение самолета в разных проекциях позволяет видеть верхнюю и нижнюю части машины с опознавательными знаками на правом или левом крыле. Следует иметь в виду, что самолеты ВВС США имеют, как правило, опознавательные знаки только на верхней части левого и на нижней части правого крыла.
Описание и истории самолетов
Усовершенствованная модификация «Джипси Мосс» D.H.60, прототип D.H.82 (G-ABRC), снабженная 120-сильным V-образным двигателем «Джипси III», поднялась в воздух 26 октября 1931 г. Вскоре Королевские ВВС заказали по спецификации Т. 23/31 эти машины для предварительных тренировочных полетов. После первой партии из 35 самолетов – D.H.60T «Тайгер Мосс I» – была заказана еще одна из 50 самолетов со 130-сильным двигателем «Джипси Мэйджер I», по спецификации 26/23 D.H.82 «Тайгер Мосс» II. «Тайгер Мосс» начал свою службу в Центральной летной школе Королевских ВВС в феврале 1932 г., а 3 сентября 1939 г. ВВС включили в штат более 500 машин «Тайгер Мосс» и, кроме того, около 300 «Куин Бии» – радиоуправляемых самолетов-целей. К ним вскоре добавилось значительное количество частных самолетов «Тайгер Мосс», реквизированных для участия в военных действиях. К концу Второй мировой войны было выпущено более 7 тыс. самолетов «Тайгер Мосс» всех типов, причем половина из них – на «Моррис моторс». 151 самолет был построен по лицензии в Норвегии, Швеции и Португалии и 2949 – на заводах Содружества. Общее количество выпущенных для ВВС самолетов – 4005 машин «Тайгер Мосс II». Как и «Куин Бии», они в небольших количествах использовались и в военно-морской авиации. 200 построенных в Канаде машин в 1942 г. были поставлены ВВС США под маркировкой PT-24. «Тайгер Мосс» был одним из основных типов самолетов, участвовавших в большой программе подготовки пилотов. Во время войны он выполнял самые разные задачи, в том числе и по эвакуации раненых, и противолодочному патрулированию. Он продолжал службу в ВВС и после войны, вплоть до 1947 г., а в ВМФ – еще четыре года. Затем основной состав самолетов был «демобилизован». Но до 1950 г. эта конструкция встречалась в различных гражданских модификациях.
Различные бипланы производства компании «Стирмэн Эйркрафт» (впоследствии ставшей отделом «Вичита компании Боинг Эйркрафт») использовались как тренировочные самолеты в ВВС США до начала и в ходе Второй мировой войны. Исходной модификацией был двухместный Х70, высоко оцененный армией США в 1934–1935 годах. В 1936 г. последовал первый армейский заказ на 25 самолетов «Стирмэн» модели 75. Их поставка под обозначением PT-13 началась в том же году и к 1942 г. были получены армией США 1142 PT13A/B/C/D. Все они были снабжены различными вариациями двигателя «Лайкоминг R-680» и отличались друг от друга лишь в незначительных деталях. PT-13D был первым тренировочным самолетом, стандартизованным ВВС и ВМФ США. 873 такие машины были построены для ВМФ под обозначением N2s-5 (предварительно ВМФ закупил 61 машину «Боинг-Стирмэн» 73 с двигателями «Верлуинд» NS-1). Переоборудованный вариант, появившийся в 1940 г. с 220-сильным радиальным двигателем «Континентал R-670», был известен как РТ-17. 3769 самолетов РТ-17 были построены для ВВС США, а 2580 машин N2S1/3/4 – для ВМФ. Таким образом, «Кайдет» был наиболее широко распространенным самолетом. Флотский N2S-2 (всего их было построено 125) имел двигатель R-680. А 225-сильным «Джейкобс R-755–7» был оснащен РТ-18, который тоже появился в 1940 г. Было выпущено 150 самолетов. РТ-27 был «зимней» версией РТ-17 с закрывавшимся кокпитом. 300 таких машин было построено для Канады в рамках имперской тренировочной программы.
«Хеншель» Hs-123 был первым пикирующим бомбардировщиком Люфтваффе (и ее последним боевым бипланом); впервые он поднялся в воздух весной 1935 г. Управлял им генерал Эрнст Удет – человек, ответственный за его создание. Два из первых трех прототипов разбились во время испытаний в пикировании на высоких скоростях. В версии Нs-123 V4 корпус самолета был усилен и осенью 1935 г. успешно прошел испытания. Если не считать замены двигателя BMW 132А-3, стоявшего на прототипах, на более мощный радиальный двигатель BMW 132 Дс Hs-123А-1, новый самолет мало чем отличался от V-4. В середине 1936 г. он начал поступать в подразделения Люфтваффе. В декабре 5 самолетов Hs-123 были направлены в Испанию, в легион «Кондор», для приобретения боевого опыта. Другие самолеты последовали в Испанию в 1938 г. и использовались в основном для штурмов, успешно доказав свою пригодность в новой роли. Решение Люфтваффе принять в качестве образца пикирующего бомбардировщика Ю-87 привело к сокращению выпуска Hs-123, и осенью 1938 г. было произведено относительно небольшое количество машин. К 1939 г. Hs-123 значительно уступал мировым стандартам, но на первых этапах кампаний в Польше, Франции и СССР, где Люфтваффе обеспечила свое безусловное превосходство в воздухе, и до лета 1944 г. он продолжал участвовать в боевых действиях как самолет поддержки. Позднее он использовался только для сбрасывания грузов и буксировки планеров. Перед войной испытывались прототипы моделей Hs-123B и С: первый с 960-сильным двигателем BMW 132К, второй – в версии штурмовика с двумя дополнительными пулеметами, установленными на крыльях. Однако ни тот ни другой так и не были запущены в производство.