Избранное в двух томах
Шрифт:
Держитесь, будто в строю, на одной и той же высоте относительно
буксировщика, и трос сам провиснет так, как нужно.
304 Велика в нашем деле сила точного замечания! Я знал об этом из
собственного опыта: выпуская летчиков в самостоятельный полет на новых для
них типах самолетов, ни в коем случае не следует загромождать сознание
человека многословным, будто он впервые садится за штурвал, изложением
всего, что и как ему придется делать в воздухе. (Этим
многие по сей день действующие инструкции по летной эксплуатации и
пилотированию летательных аппаратов.) А нужно тут другое — несколько
лаконичных и четких указаний летчику о том, что в новой машине покажется ему
непривычным, не таким, как на ранее освоенных аппаратах,— остальное он
отлично знает сам. Совет Анохина в этом смысле был очень точен.
Взлетев, я последовал ему и с тех пор больше никогда ни малейших
затруднений в буксирных полетах — ни на этой машине, ни на какой-либо иной
— не испытывал.
Когда же дело дошло до «Мессершмитта-163», моя задача облегчилась
дополнительно еще и тем, что пилотирование самолета-буксировщика Ту-2 было
поручено опытному специалисту в этой области — старейшему мастеру
безмоторных полетов летчику-испытателю Игорю Ивановичу Шелесту.
Шелест — еще одно живое подтверждение того же, уже упоминавшегося
мною правила, согласно которому способный человек редко бывает способным
лишь в какой-то одной области. И искусство полета, и конструкторско-изобретательская деятельность, и журналистика, и графика, и методика летных
испытаний, и вокальное искусство — все находило свое место в жизни Игоря
Ивановича.
В связи с испытаниями Ме-163 из всех достоинств Шелеста меня, как легко
догадаться, интересовало прежде всего одно — его опыт в буксирных полетах.
Игорь Иванович был участником первого в СССР воздушного поезда, состоявшего из самолета-буксировщика Р-5, который пилотировал летчик Н. В.
Федосеев, и трех буксируемых им планеров Г-9, на которых летели пилоты-планеристы С. Н. Анохин, Н. Я. Симонов и И. И. Шелест. Весной 1934 года поезд
благополучно перелетел из Москвы в Крым, положив этим начало целой полосе
увлечения воздушными поездами всяческого вида, начиная от одновременной
буксировки одним самолетом одиннадцати планеров и кончая «це-305
почкой», при помощи которой был дотащен в стратосферу планер, уже
упоминавшийся в этих записках.
Буксировал Шелест классически: четко, уверенно, без единого рывка, переходя из режима в режим так плавно, что я затруднился бы даже точно
определить момент начала каждого очередного маневра.
Все это я особенно оценил, так сказать,
полетов Шелеста заменил, не помню уж, по какой причине, другой летчик.
Квалификация этого летчика была, вообще говоря, наивысшая, какую только
можно себе представить, но специального опыта буксировки он не имел. Его
дебют в этой области, невольным участником которого оказался, таким образом, и я, протекал поначалу довольно удачно. Выслушав перед стартом мои трепетные
мольбы: «Пожалуйста, поплавнее!», он довольно аккуратно взлетел, мягко
перешел к набору высоты, плавно развернулся и согрешил лишь один раз, когда
понадобилось включить вторую ступень нагнетателей (устройств, обеспечивающих сохранение земной мощности моторов до определенной
высоты). У Шелеста я замечал этот момент лишь по клубу дыма из выхлопных
патрубков моторов да еще по тому, как вновь возрастала снизившаяся было
скороподъемность.
Но мой новый буксировщик, следуя букве инструкции, перед включением
второй ступени резко убрал газ — ему казалось, что «если быстро, то ничего». А
включив вторую ступень, столь же резко дал полный газ снова.
Если ли вам нужно разорвать нитку, вы берете ее за два конца, немного
сводите руки и резким движением вновь разводите их. Короткий рывок — и
нитка разорвана.
Абсолютно то же самое произошло с нашим стальным буксирным тросом.
Рывок — и в воздухе между мной и хвостом буксировщика, как извивающиеся
змеи, сверкнули концы разорванного троса.
Энергично развернувшись от столь предательски бросившего меня самолета
(первая задача сейчас — попасть на аэродром!), я довольно быстро убедился, что
до дому, кажется, дотягиваю. Но тут же возникла вторая, не менее важная
проблема: что делать с застрявшим в носу моей машины солидным — в десятки
метров длиной — обрывком буксирного троса? Попыт-
306
ки сбросить его успеха не имели: замок, не рассчитанный на приложение усилия
откуда-то сзади и снизу, заел и не открывался, сколько я ни дергал за скобу
отцепки рукой.
В памяти (она в подобных ситуациях бывает услужлива до приторности) всплыл точно такой же случай с одним планеристом, тоже вынужденным
заходить на посадку с длинным несброшенным отрезком буксирного троса.
Коснувшись земли, конец троса волочился по ней, пока за что-то не
зацепился и не превратился, таким образом, в подобие мертвого якоря. В то же
мгновение планер, как бы остановленный в воздухе, со всей накопленной живой
силой своего движения устремился вниз.