Избранное в двух томах
Шрифт:
Много лет назад, когда мы были еще совсем молодыми пилотами, один из
моих друзей рассказывал о своем вылете на двухмоторном дальнем
бомбардировщике:
— Разбежался я, оторвался от земли. Ну, думаю, пора переключить винты с
малого шага на большой. Снял левую руку с секторов газа, взялся за рычаг шага
винтов и бодро ткнул его от себя. И тут же. . рухнул вниз, вглубь кабины! Ничего
не вижу. Штурвал где-то наверху остался.. — Тут рассказчик, вытянув
руки, показал, как именно он держался за «оставшийся где-то наверху» штурвал.
— Что делать? Рефлекторно сунул я этот чертов рычаг обратно и. . тут же
оказался снова наверху! Осмотрелся квадратными глазами вокруг, вроде все в
порядке, да и отсутствовал-то я, наверное, каких-нибудь две-три секунды, так что
и измениться за это время ничего особенно не могло.. В чем было дело? Очень
просто: там стояли рядом два похожих рычага — шага винтов и регулировки
высоты сиденья. Я схватился не за тот рычаг, за который нужно, и сам опустил
кресло до отказа вниз. Вот и все. .
Эта забавная и с большим юмором рассказанная самим потерпевшим история
неоднократно исполнялась на «бис» и заняла прочное место в репертуаре по
разряду комических новелл только потому, что обладала (как оно и положено
произведениям данного жанра) классическим счастливым концом.
Но и комические происшествия в авиации приходится коллекционировать. И
не одного только развлечения ради. Из них тоже проистекают выводы не хуже, чем из любых иных.
Первый вывод из рассказанного случая ясен: надо безукоризненно знать свою
кабину. Это скажет каждый летчик. Но летчик-испытатель обязательно добавит, что, компонуя кабину, ни в коем случае не следует размещать два сходных по
виду, но различных во назначению рычага рядом.
391 Вылетая на новой машине, надо обязательно знать ее ахиллесову пяту. К
сожалению, она есть — по крайней мере в начале испытаний — почти у каждого
летательного аппарата. У одного это неожиданное и бурное затягивание в
пикирование вблизи скорости звука, у другого — резкий «клевок» на нос от
несоразмерных движений штурвалом при выпущенных закрылках, у третьего —
неуправляемый энергичный заброс вверх с последующей потерей скорости и
сваливанием при попадании в воздушный порыв возмущенной атмосферы.
На первый взгляд парадоксально, но если вдуматься — вполне логично, что
особенно опасны подобные вещи на машинах спокойных, смирных, легко и
просто управляемых. К подобным машинам, как раз благодаря этой их
бесхитростности, летчик привыкает относиться с полным доверием и оказывается
застигнутым врасплох, когда самолет
единственный (больше и не надо), издавна заготовленный сюрприз.
Искать ахиллесову пяту каждого нового самолета — едва ли не главная
забота летчика-испытателя. Искать и найти ее как можно раньше! Лучше всего —
в ходе испытаний первого же опытного экземпляра.
Кстати, и эту работу скорее осилит человек, имеющий за плечами опыт
полетов на летательных аппаратах многих типов.
* * *
К своему сто двадцать четвертому типу я дошел нелегким путем.
Нет, речь тут идет не о заклинивших рычагах управления, отказавших
двигателях, не желающих выпускаться шасси и прочих «нормальных», неизбежных в испытательной работе осложнениях. Все это, конечно, было, но
это, повторяю, норма, без которой в нашем деле не проживешь. Не воздушные, а
сугубо земные злоключения сильнее всего подпортили мне жизнь.
Что может быть хуже удара ножом в спину! Удара, нанесенного своими.
Своими друзьями, единомышленниками, учителями. .
Дождался такого удара и я.
Об этом периоде своей жизни и всех предшествовавших и сопутствовавших
ему обстоятельствах можно
392
было бы рассказывать достаточно долго. И я не делаю этого сейчас только
потому, что пишу записки летчика-испытателя, а все эти «предшествовавшие и
сопутствовавшие» отнюдь не составляли специфики какой-либо одной
конкретной профессии.
Оглядываясь на годы своей молодости, я вижу, что мне, в общем, повезло.
Полоса массовых репрессий 1937—1938 годов обошла меня стороной. Надо
полагать, что сыграло тут свою роль и то обстоятельство, что пришел я в наш
Отдел летных испытаний ЦАГИ только осенью 1936 года и в упомянутый
страшный период просто не успел вырасти в фигуру, достаточно заметную, чтобы заинтересовать собой ведомство Ежова. Правда, было и на меня заведено
персональное дело за «связь с врагами народа», но связь эта была даже по меркам
того времени настолько очевидно многоступенчатой (через нескольких
«знакомых моих знакомых»), да и возникло дело, когда кампания борьбы с
«врагами народа» если не прекратилась, то хотя бы стала менее массовой. Так что
«дело» мое вскоре заглохло.
В годы войны общественная атмосфера стала несравненно чище. Борьба не
на жизнь, а на смерть с сильным, вполне реальным врагом заставила забыть (или
почти забыть) о выдуманных «врагах внутренних».
Однако после войны многие темные силы нашего общества вновь