Избранное в двух томах
Шрифт:
околоземную атмосферу: недаром почти девяносто девять процентов всей массы
окружающего нашу планету воздуха осталось внизу. Черное небо кажется каким-то странно разросшимся: оно не только над головой, но и впереди, сзади, чуть ли
не со всех сторон.. Но летчику не до наблюдений за небом.
Сейчас надо, чутко регулируя угол набора, выбрать скорость до конца —
довести ее до того минимума, за которым самолет потеряет управляемость и, не
дойдя до потолка, сорвется
Но вот, кажется, все! Замерев на секунду в самой верхушке траектории —
действительно, как брошенный
427
вверх камень, — машина неудержимо устремляется вниз. Задержаться здесь она
не может, как не может прыгун замереть над планкой.
Вниз, вниз, вниз! Теперь другие заботы, начиная хотя бы с того, что
горючего осталось на самом дне топливных баков. Надо построить снижение так, чтобы прямо попасть на аэродром. Времена, когда самолеты могли в случае
необходимости приземлиться вне аэродрома, увы, давно прошли: не те
посадочные скорости, не те дистанции пробега — в общем, не те машины!
Впрочем, «те-» машины не могли подниматься в такую высь. Ничто на свете не
дается бесплатно.
Хорошо хоть, что все трудности возвращения па землю по крайней мере не
влияют на уже достигнутый результат.
А само достижение результата — теперь, я надеюсь, это ясно — требует тех
именно качеств, которые отлипают рекордсмена в любом виде спорта: воли, интуиции, тренированности и многого другого, о чем я уже говорил.
Первым советским летчиком, вписавшим свое имя в таблицу официальных
мировых рекордов динамического потолка, был В. С. Ильюшин. Летом 1959 года
на самолете Т-431 он достиг высоты 28 852 метра, перекрыв достижение
американского нилота Г. Джонсона более чем на 1000 метров. Через некоторое
время американец Джо Джордан вернул рекорд своей стране, набрав более 31
километра высоты. Но весной 1961 года—памятной космической весной!—
летчик-испытатель Г. К. Мосолов на самолете Е-66 вырывается на 34 714 метров
от Земли!
Издавна известно: рекорды рождаются в соревновании. Причем рекорды
мировые — в соревновании мастеров мирового класса!
* * *
— Ну, хорошо, — могут возразить мне, — пусть рекорд динамического
потолка действительно достижение не только техническое, но и спортивное. А
всякие другие рекорды — на тяжелых самолетах, например? Какой там может
быть особенный маневр? Какая интуиция? Зачем там всплеск энергии, воли, всех
качеств, без которых рекордсмен — не рекордсмен?
428 Хорошо. Вспомним обстоятельства установления какого-нибудь рекорда на
самой
В октябре того же 1959 года, в котором отличился В. С. Ильюшин, экипаж
летчика-испытателя А. С. Липко на тяжелом корабле 103-М установил в одном
полете сразу семь мировых рекордов! Кстати, два из них не были побиты много
лет: факт в истории быстро развивающейся авиации исключительно редкий.
Как можно установить семь рекордов в одном полете?
Очень просто: в сетке ФАИ предусмотрена раздельная фиксация наивысших
мировых достижений для летательных аппаратов без груза и с контрольным
грузом различного веса — пятьсот килограммов, тонна, две, три, пять, десять, пятнадцать, двадцать, двадцать пять тонн на борту. Естественно, что получить
большую скорость или высоту более тяжело нагруженному самолету труднее, да
и, по существу, практическая ценность такого достижения как-то по-человечески
очевиднее} самолет, как и всякая машина транспортного назначения, должен
прежде всего что-то перевозить. Так вот, самолет 103-М имел на борту более
двадцати пяти тона контрольного груза — тщательно взвешенных и
пересчитанных спортивными комиссарами чугунных чушек, — а скорость
показал большую, нежели, все летавшие ранее на такую дистанцию самолеты с
грузом не только двадцать пять, но и двадцать, пятнадцать, десять, пять, три и
две тонны! Вот вам и семь рекордов сразу.
Легко возразить, что такое блестящее сочетание грузоподъемности и
скоростных качеств машины никак нельзя отнести за счет талантов ее экипажа.
Давайте к вопросу о том, какие из качеств самолета зависят от экипажа, а
какие не зависят, вернемся немного позже.
А пока посмотрим, как протекал сам рекордный полет.
Многое из приведенной выше элементарной схемы действий — «взлетел, дал
полный газ, а дальше самолет сам. .» — требовало здесь определенных
коррективов.
Прежде всего насчет «дал полный газ». Когда-то максимальная скорость
полета винтомоторного самолета действительно определялась мощностью его
сило-
429
вой установки. Иное дело сейчас: многие типы современных реактивных
самолетов используют пресловутый полный газ только при взлете и частично при
наборе высоты. В горизонтальном же полете тягу двигателей приходится
сознательно ограничивать: иначе самолет разовьет недопустимую скорость.
Недопустимую иногда для его прочности, а чаще для устойчивости и
управляемости. Во время летных испытаний самолет обязательно доводят до