Избранное в двух томах
Шрифт:
Иногда это действительно так. Но в данном случае одних цифр — даже таких
внушительных для конца 50-х годов, как 1028 километров в час с 27 тоннами на
борту, — недостаточно. Чтобы по достоинству оценить их, надо еще знать, как
эти цифры были получены. .
Хочу напомнить: сейчас я только привел примеры. Замечательные, блестящие, выдающиеся — но лишь примеры. Можно было бы рассказать о
многих других рекордных полетах, ничуть не уступающих тем, о которых шла
речь. И о многих летчиках-рекордсменах,
и волю к победе, какими блеснули наши друзья летчики-испытатели инженеры
Ильюшин, Мосолов и Липко.
Конечно, сегодня, в конце 80-х годов, можно было бы привести сколько
угодно более современных примеров, в которых фигурировали бы другие
летчики, другие машины, а главное, другие скорости, высоты, тоннажи. Техника
не стоит на месте, а техника авиационная — особенно. Но я начал эту книгу с
того, что не собираюсь ее модифицировать. Иначе пропадет атмосфера времени
— весьма, как мне кажется, значительного в истории нашей авиации.
А теперь вернемся к вопросу о том, имеет ли отношение летчик-рекордсмен и
весь его экипаж (кстати, не только летающий, но не в меньшей степени и
наземный!) к техническим возможностям машины, к тому, какие летные данные
она способна показать, пусть в самых искусных руках.
Оказывается, имеет. И самое прямое.
Дело в том, что устанавливают-то авиационные рекорды, как правило, не кто
иной, как летчики-испытатели — те самые люди, которые «учат самолет летать», в десятках и сотнях полетов выявляют и устраняют все препятствующее этому, изыскивают самые эффективные приемы пилотирования новой машины, определяют и проверяют пределы того, что можно от нее потребовать. Словом, люди, без творческого труда которых летательный аппарат не был бы таким, какой требуется для установления рекорда.
435 Поэтому, говоря о наших авиационных рекордсменах, я высоко ценю их
спортивные подвиги, но еще выше ставлю всю их самоотверженную
испытательскую деятельность, без которой ни о каких рекордных полетах не
могло бы быть и речи. Можно с уверенностью сказать, что все испытатели, ставшие рекордсменами, стали рекордсменами не случайно.
Правда, обратной силы эта формула не имеет: есть все основания утверждать, что испытатели-нерекордсмены остались нерекордсменами случайно. Они вполне
могли бы быть ими! Ведь все компоненты, совокупность которых необходима
для установления рекорда — и умение быстро освоиться в новом, и
тренированная воля, и высокий уровень техники пилотирования, и точное
ощущение пределов возможностей машины, и, наконец, сама эта новая машина, естественно имеющая более высокие данные, чем ее предшественницы, — все это
находится в руках летчика-испытателя больше (или, во всяком случае, хронологически раньше), чем у кого-либо другого.
* * *
В
бывает и наоборот — жизнь подчиняется законам диалектики: подготовка к
рекорду, в свою очередь, порой приводит к находкам, исключительно
плодотворным для развития всей авиационной техники, иногда на многие годы.
История авиации знает немало примеров, подтверждающих эту мысль.
Сейчас мы так привыкли к тому, что поверхность самолета и особенно его
крыла — гладкая, что даже не представляем, как же может быть иначе.
Но в начале тридцатых годов, когда коллективом инженеров ЦАГИ под
руководством А. Н. Туполева был создан дальний самолет РД (АНТ-25), обшивка
длинных, узких крыльев этой машины была поначалу выполнена из
гофрированного дюраля. В свое время такое конструктивное решение было
весьма прогрессивно: гофр позволял получить нужную прочность и жесткость
при сравнительно малом весе.
Самолет залетал. Залетал вполне благополучно в том смысле, что дело пошло
без аварий или иных про-
436
исшествий, но не очень благополучно по получаемым результатам: расчетной
дальности машина недодавала.
Тогда один из участников работы — представитель группы ученых, заложивших основы летных испытаний, Макс Аркадьевич Тайц — высказал
предложение спрятать гофр: натянуть поверх него гладкую перкалевую обшивку.
Нельзя сказать, чтобы аэродинамические преимущества гладкой обшивки
были до того неизвестны. Тем не менее в самолетостроительной практике она
сколько-нибудь широко еще не привилась: конструкторы редко идут на какие-либо существенные новшества из одной лишь платонической любви к прогрессу.
Но в данном случае места для платонического не оставалось — дальности
самолету не хватало.
— А насколько возрастет дальность, если сделать гладкую обшивку?
Наверное, на какую-нибудь ерунду? — сомневались скептики.
— Более чем на тысячу километров. Это гарантировано. А может быть, и
больше, — уверенно отвечал Тайц (он любил иногда, когда подтверждался какой-нибудь на первый взгляд не очень очевидный расчет, сказать немного
удивленным тоном человека, только что пришедшего к новому, несколько даже
неожиданному для себя выводу: «Оказывается, в науку можно все-таки верить»).
Но тогда среди его собеседников верили в науку далеко не все. Однако — в
соответствии с известным принципом «так плохо и этак плохо» — все-таки
решили попробовать.
И обещанное увеличение дальности, как по волшебству, получилось!
Не буду рассказывать о многих славных рекордных полетах, выполненных на