Избранное в двух томах
Шрифт:
Все симптомы встали на место. Все сразу стало ясно.
Все, кроме одного: как выбраться из этой катастрофической ситуации? Как
выводить самолет из абсолютно недопустимого для него режима, делавшегося с
каждой секундой все более и более недопустимым?
Обычный плавный выход эаведомо исключался: скорость продолжала бурно
нарастать и за время плавного вывода, без сомнения, дошла бы до такой цифры, при которой встречный поток воздуха разрушил бы машину. К тому
никак не могло хватить оставшейся высоты, и мы, даже избежав каким-то чудом
разрушения в воздухе, врезались бы — пусть на целом самолете — в землю.
Нет, плавно выводить самолет нельзя!
Но столь же безоговорочно исключался и резкий, энергичный перелом
траектории нашего полета. При этом возникла бы такая нагрузка на крылья, что
они попросту отвалились бы.
Получался заколдованный круг: ни плавный, ни энергичный вывод пути к
спасению самолета не открывали. Оставалась золотая середина. Единственный
шанс, если он только существовал, заключался в том,
87
чтобы найти такой радиус выхода, при котором были бы до конца использованы
все запасы прочности крыльев, фюзеляжа, оперения, но машина все же не
рассыпалась и успела выйти из пикирования раньше соприкосновения (назовем
его так!) с землей.
Изложение всех этих соображений довольно многословно. На самом же деле
они возникли в голове буквально в течение нескольких секунд — никогда
человек не соображает так ясно, быстро, решительно, как в минуту опасности.
Если бы мозг летчика-испытателя всегда работал так же, как в острых ситуациях, его обладатель за год стал бы академиком, если бы, конечно, прежде не умер от
чрезмерного перенапряжения психики.
Много лет спустя я вспомнил и заново пережил эту ситуацию, когда увидел
на экране кинозапись катастрофы нашего сверхзвукового пассажирского
самолета Ту-144 во время демонстрационного полета над парижским аэродромом
ле-Бурже. Он тоже оказался — по причинам, которые так и не удалось с полной
достоверностью установить, — в отвесном положении, носом вниз, на высоте, недостаточной для вывода. Перед экипажем встали те же проблемы, что и передо
мной в тот далекий осенний день, но, к несчастью, их положение было
полностью безвыходным..
Более или менее разобравшись в создавшемся положении, я точно
дозированным движением потянул на себя штурвал и повел самолет по этой
единственно возможной траектории. Не было, конечно, никакой гарантии, что
она ведет к спасению, но было доподлинно известно, что никакая другая к нему
уж тем более не приведет.
Делаю свое дело, а сознание автоматически фиксирует все происходящее.
Перегрузка прижимает к креслу с необычной для бомбардировщика силой.
Продолжает нарастать скорость: она достигнет своего максимума и начнет
падать только в самой нижней точке кривой, которую описывает — ох, уж совсем
недалеко от земли — наш самолет.
Машина падает с оглушительным тревожным воем. Мне его потом не раз
описывали находившиеся в этот день на аэродроме товарищи.
Вдруг над самым ухом у меня раздается словно пушечный выстрел, громкий
до физической боли в
88
барабанных перепонках даже на фоне и без того достаточно мощных
акустических эффектов. Это потоком отсосало и вырвало из металлического
переплета одно из стекол моей кабины.
Все кругом дрожит и трясется.
Но я продолжаю тянуть штурвал. Все мои помыслы, вся сила моей едва
начавшей формироваться летной интуиции направлены на одно: не переходить
предела, за которым машина не выдержит, но и не отступать от него ни на йоту!
Вот, наконец, и низшая точка невидимого огромного колеса, по
воображаемому ободу которого мы неслись в течение всех этих бесконечно
долгих двадцати-тридцати секунд. Бросаю быстрый взгляд за борт, вниз — да, близка матушка! — и вот уже самолет в крутой горке лезет в небо, с каждой
секундой все больше приближаясь к нормальной, безопасной скорости полета.
Впрочем, нормальной и безопасной эту скорость можно было считать только
для исправного самолета. Для нашей же машины после перенесенной ею
передряги ничто уже не было безопасно. Со своего места я не мог осмотреть ни
крылья, ни фюзеляж, ни оперение, но надеяться на их исправность явно не
приходилось. Поэтому все мои дальнейшие действия были подчинены одному
принципу: по возможности меньше нагружать и без того потрепанную машину.
Посадочные щитки решаю вообще не выпускать: вдруг возникающее при их
выпуске перераспределение давления воздуха по поверхности крыла окажется
той самой последней соломинкой, которая, как известно, сломала спину одному
верблюду. Я не хочу быть этим верблюдом.
Шасси, напротив, выпускаю заранее, на высоте более тысячи метров, так как
это все равно неизбежно, и если уж повлечет за собой какие-нибудь
неприятности, пусть лучше они произойдут повыше. Но нет, шасси вышло
хорошо.
Заход строю издалека по прямой — лучше обойтись без разворотов вблизи
земли, где к тому же и атмосфера всегда менее спокойна.