Избранное в двух томах
Шрифт:
раз более длительное нажатие на тумблер, и.. ручка управления лезет на меня с
такой силой, что приходится упереться в нее обеими руками и только таким
образом удерживать самолет в повиновении.
Это нелегко, зато теперь по крайней мере ясно, в чем дело: перепутано
управление триммером. Конечно, потом, на земле, так оно и оказалось: из-за не
очень понятной системы маркировки (к чему относить метки «вверх» и «вниз» —
к триммеру или к самому рулю?) контрольный
проверок
121
«нашел дефект» и перепаял концы электрической проводки управления
триммером «как надо».
Изловчившись, вороватым движением отрываю левую руку от ручки
управления и отклоняю тумблер триммера в обратную сторону. Усилия сразу
уменьшаются. Все приходит в норму.
С земли заметили только, что самолет после отрыва от полосы пошел в набор
высоты немного круче, чем следовало бы. О пикантных подробностях этого этапа
полета я рассказал всем (а особенно красочно — контрольному мастеру по
управлению) уже после посадки.
А пока — широкий круг над аэродромом. Шалости триммера не испортили
общего впечатления от машины: она устойчива, плотно сидит в воздухе, из нее
хороший, как с балкона, обзор, во всем ее летном облике есть что-то надежное, простое, бесхитростное. Это не самолет-аристократ, требующий особо тонкого
отношения к себе (бывают и такие), а самолет-солдат.
На втором круге позволяю себе попробовать немного более крутые, с
соответственно более глубоким креном, развороты и издалека, с расстояния
десяти-двенадцати километров, захожу на посадку.
Обороты двигателей убраны до минимально допустимых, но тем не менее
тяга очень велика: самолет снижается чрезмерно полого, да и скорость полета
великовата. Поэтому, убедившись в том, что попадание на аэродром
гарантировано, выключаю один двигатель. . Ниже. . Еще ниже.. Вот и граница
аэродрома. Выключаю второй двигатель. Несколько секунд выдерживания над
самой землей, машина мягко садится и устойчиво катится по полосе.
Кажется, все.
Нет, не все. Сюрпризы продолжаются. В самом конце пробега у меня под
ногами что-то сухо щелкает, самолет опускает нос, чертит им по бетону так, что
во все стороны, будто из-под точильного круга, летят снопы искр, и
останавливается с неизящно задранным хвостом. Вылезаю и убеждаюсь, что
начисто отлетело носовое колесо. Лабораторный анализ излома показал потом, что причина заключалась в производственном дефекте сварки. Да. Кажется, не я
один торопился, может быть несколько чрезмерно, с вылетом.
Так или иначе — он сделан.
122 Небольшая починка стесанного о бетон носа, замена стойки колеса, перепайка концов проводки управления триммером, общий тщательный, до
последнего винтика, осмотр всего самолета — и мы готовы к дальнейшей работе,
* * *
Один полет по программе пошел за другим. Каждый из них приносил новые
высоты, новые скорости, новые маневры.
Еще на одном, третьем, экземпляре МиГ-9 вылетел и включился в испытания
Г. М. Шиянов. Вдвоем работа пошла быстрее.
Центральным вопросом программы было, конечно, достижение предельной
скорости и особенно числа М, Именно с этим числом связаны нарушения
нормальной устойчивости и управляемости, представляющие собой «звуковой
барьер». Понятно, сейчас, когда авиация оставила скорость звука далеко позади, цифры, достигнутые на МиГ-9, представляются очень скромными.
Так, наверное, солдаты, штурмом ворвавшиеся в неприятельскую крепость и
бегущие по ее улицам, не склонны задумываться над тем, какой тяжелой ценой
достались им последние метры на подступах к стенам этой крепости.
У МиГ-9 было прямое крыло, в общем мало отличавшееся от крыльев
винтомоторных самолетов, и на скоростях, близких к звуковым, ему реально
угрожало то Самое явление затягивания в пикирование, от которого (теперь мы
это уже знали) потерпел катастрофу Бахчиванджи на БИ.
Явления, происходящие с потоком обтекания в области больших чисел М, только начинали изучаться. На многое должны были открыть глаза как раз
результаты полетов наших МиГов. А пока один за другим выявлялись новые, на
первый взгляд странные факты. Так, неожиданно оказалось, что обе наши внешне
совершенно одинаковые машины — моя и Юры Шиянова — повели себя в
хитрой области больших скоростей по-разному: одна позволяла продвинуться
вплотную до таких чисел М, при которых можно было уже ожидать первых
признаков затягивания в пикирование, а другая задолго до этого полностью
теряла боковую управляемость и начинала угрожающе рас-123
качиваться из стороны в сторону. Впоследствии оказалось, что все дело в
ничтожных, не оказывающих ни малейшего влияния на полет с меньшей
скоростью отклонениях от заданных очертаний профилей крыльев. Но это
выяснилось лишь впоследствии, ценой немалых трудов многих упорных и
толковых людей. .
К полету на предельные значения числа М на аэродром приехали А. И.
Микоян и М. И. Гуревич.
— Не рискуйте зря, — сказал мне Артем Иванович, — если даже при М, равном 0,79—0,80, никаких изменений в управляемости не почувствуете, дальше