Избранное в двух томах
Шрифт:
самолет, не долетев считанные десятки метров до аэродрома, ударился о землю!
К счастью, люди остались целы и невредимы, но новая опытная машина, драгоценная не только по своей многомиллионной денежной стоимости, но
прежде всего по возлагаемым на нее надеждам, была поломана. И поломана
серьезно!
Осмотр самолета показал, что посадочные закрылки находятся в убранном
положении. Но во время захода — все это .видели — они были, как положено, полностью выпущены. Внезапная
при предельно малой скорости полета, не могла не повлечь за собой резкой
просадки самолета вниз, окончившейся ударом о землю. Это было ясно.
Но неясным оставалось другое — почему убрались в самый что ни на есть
неподходящий для этого момент закрылки? Все возможные пробы и проверки, в
изобилии проведенные дотошной аварийной комиссией, не выявили ничего в
этом смысле сколько-нибудь подозрительного. Предъявить какие-либо претензии
к технике не удавалось. И тут-то (как всегда в подобных случаях) возникло и, будто на дрожжах, выросло в полный рост предположение — виноват летчик. В
конце концов так и порешили: он нечаянно — возможно, задев рычаг закрылков
локтем или рукавом при оперировании секторами газа, — убрал закрылки сам!
Излишне говорить, какая тяжкая моральная ответственность возлагалась при
этом на летчика-испытателя!
И хорошо еще, что только моральная. Целый ряд привходящих
обстоятельств, сопутствовавших, если можно так выразиться, «анкетному»
облику Николая Степановича в тот период, мог легко усложнить дело в еще
гораздо большей степени! По-видимому, только бесспорные государственного
масштаба заслуги Рыбко и исключительное уважение и доверие к нему со
стороны всего коллектива, начиная с его руководителя и кончая любым
мотористом, помогли избежать труднопоправимых и весьма вероятных в то
время — шел еще только 1953 год — крайностей.
164 Но и моральная травма — груз, способный раздавить человека! В сущности, любая травма тем и тяжела, что в конечном счете оборачивается моральной.
Не знаю, всегда ли отдают себе в этом отчет люди, на которых возлагается
обязанность — тоже не простая! — разбираться в летных происшествиях: от
мелкой поломки до катастрофы. Боюсь, что в труднообъяснимых случаях соблазн
перенести всю ответственность на человека, держащего штурвал в руках, весьма
силен. Конечно, если летчик виноват, то он виноват. Я не хотел бы, чтобы меня
поняли превратно, как поборника автоматической амнистии летчика при любых
обстоятельствах (хотя и у такой крайней точки зрения есть свои сторонники; их
позиция базируется на том, что летчику, даже допустившему ошибку, ее
последствия грозят прежде и сильнее, чем кому бы то ни было иному). Но стоит
ли обязательно изображать летчика виновником аварии всегда, когда истинная ее
причина остается неизвестной?.
К сожалению, в том случае, о котором идет речь, получилось именно так: виноватым остался Рыбко.
И лишь впоследствии, когда множество серийных самолетов этого типа, в
каждом из которых была заключена немалая доля опыта, знаний, таланта, самоотверженности Николая Степановича Рыбко, уже успешно летало в течение
ряда лет в нашем небе, только тогда на одном из серийных экземпляров вдруг. .
самопроизвольно убрались закрылки!
Спустя некоторое время то же самое случилось еще на одном самолете того
же типа. Словом, дефект системы выпуска закрылков, послуживший причиной
той, первой аварии, в конце концов все-таки выплыл на свет божий! Бывают
такие дефекты, коварные именно тем, что проявляются они не в каждом полете, или десятке, или хотя бы сотне полетов, а, что называется, раз в год по
обещанию. Выловить и устранить такой дефект, понятно, очень трудно. И надо
же было ему случиться на первом драгоценном опытном экземпляре, да еще у
самой земли!
Да, это было невезение в полном смысле этого слова. Досадное, обидное
невезение!
* * *
Но эта история с закрылками окончилась если и не благополучно, то уж, во
всяком случае, не трагич-
165
но. К сожалению, так получалось не всегда. Бывало и гораздо хуже..
Каждый раз после того, как очередная катастрофа уносит кого-то из тесного
круга испытателей, коллеги погибшего еще долго обсуждают происшедшее в его, так сказать, пилотажно-техническом аспекте, независимо от того, что
одновременно тем же самым занимается официально назначенная аварийная
комиссия. Смею утверждать, что эта неофициальная комиссия подходит к
разбору дела, во всяком случае, не менее фундаментально. Оно и не мудрено: никакой опыт не дает таких полезных уроков на будущее, как опыт горький. И
нельзя допустить, чтобы, доставшись столь дорогой ценой, он, хотя бы в малой
степени, пропал напрасно. Этого требуют интересы дела. Того самого дела, которое не удалось довести до конца погибшему и которое продолжат его
товарищи. Продолжат, как правило, в самом прямом, конкретном смысле этого
изрядно потертого от неумеренного употребления выражения — возобновят
прерванное испытание на другом экземпляре того же самолета, построенном
вместо разбившегося. Естественно, что именно они, товарищи погибшего, и