КГБ СССР. 1954–1991 гг. Тайны гибели Великой державы

Хлобустов Олег Максимович

При этом немало актов воздушного терроризма совершалось членами различных палестинских «освободительных» организаций.

К нам такая практика переносилась из-за рубежа: действия палестинцев широко освещались печатью и вызывали немалый интерес у тех, кто вынашивал преступные намерения.

3 июня 1969 г. вооруженной группой из трех антисоветски настроенных жителей Ленинграда был захвачен самолет «Ил-14», совершавший внутренний рейс по маршруту Ленинград — Таллин (о данном факте в советской печати в то время не сообщалось, поскольку теракция была быстро

пресечена силами самого экипажа самолета. Все четыре члена экипажа были награждены орденами Красного Знамени и Красной Звезды).

Всего в СССР с 1954 по 1994 г. известно об около ста попытках захватов воздушных судов, подавляющее большинство из которых пресекалось бескровно[13].

Первая попытка захвата самолета в СССР была осуществлена еще 8 января 1954 г., а в последующие годы эта трагическая хроника попыток захвата воздушных судов приняла такой вид:

25 октября 1958 г. — попытка захвата самолета «Ан — 2» в Якутии (угонщики осуждены);

21 июля 1964 г. попытка захвата «Ан — 2» в Ашхабаде, (жертв нет);

29 октября 1964 г. «Ан — 2» рейса Кишинев — Измаил;

3 августа 1966 г. экипаж «Ан — 2» рейса Батуми — Поти обезвредил преступника в воздухе.

Несмотря на то, что захват самолетов с выдвижением требований выкупа и предоставления вылета за границу под угрозой расправы с пассажирами, имел место в 70 — 80-е годы прошлого века, не следует однако трактовать эти действия как «проявление политической оппозиции в СССР».

Как отмечал по этому поводу доктор юридических наук М.П. Киреев, криминологический анализ попыток захвата авиалайнеров показывает, что более 70 % захватов преследовали корыстные цели, в том числе около 25 % из них совершались уголовниками, в том числе и в целях сокрытия за границей за ранее совершенные преступления; более 20 % осуществлялись психически больными лицами, и только действия примерно 10 % «террористов» имели ту или иную «политическую» мотивировку своих преступных действий[14].

15 июня 1970 г. Управлением КГБ в ленинградском аэропорту была пресечена попытка угона самолета «Ан — 2» из Ленинграда в Швецию группой из 16 «израильских отказников» во главе с Э. Кузнецовым и М. Дымшицем, — одна из первых акций воздушного терроризма в СССР, получившая широкую известность в стране и в мире. Исторической правды ради, необходимо сказать и о том, что участникам группы удалось установить предварительно связь с израильскими спецслужбами, которые настоятельно рекомендовали не предпринимать столь авантюрной акции, чреватой многими непредсказуемыми последствиями.

В декабре 1970 г. участники группы были осуждены Ленинградским городским судом. Приговор к высшей мере наказания Э. Кузнецову и М. Дымшицу был замен максимальными сроками заключения. Но уже в 1979 г. три участника группы были обменены на советских граждан, арестованных в США[15].

К внешним источникам террористической угрозы мы еще вернемся, теперь же отметим, что наибольшую известность в то время в СССР получил захват и угон в Турцию 15 октября 1970 г.

при вылете из аэропорта Батуми самолета «Ан — 14».

Самолет был захвачен отцом и сыном Бразинскасами, вооруженными обрезом и гранатой. При этом была убита 19-летняя стюардесса Н.В. Курченко. Турция, а вслед за ней и США, куда были «экспортированы» угонщики, объявили Бразинскасов «политическими беженцеми» и отказались выдать их советскому правосудию.

Этот захват самолета стал первым широко известным случаем воздушного терроризма в СССР, который до этого момента имел довольно широкое распространение на Западе.

В 2004 г. Бразинскас-сын был осужден в США за убийство отца.

13 ноября того же 1970 г. последовал угон самолета «Л — 202» в Турцию; террористы вновь не были выданы, а 13 ноября была предпринята попытка еще одного захвата самолета… [16].

В этой связи не только шло совершенствование механизмов обеспечения безопасности полетов гражданской авиации, но и впервые 3 января 1973 г. Указом Президиума Верховного Совета СССР были криминализированы деяния по захвату воздушного судна (введение Статьи 211-3 в Уголовный кодекс РСФСР и аналогичных статей в уголовные кодексы других союзных республик).

Наряду с территориальными органами КГБ СССР, призванными не допускать подготовки захвата воздушного судна, последним защитным «рубежом» обеспечения безопасности авиации являлись подразделения Комитета на транспорте.

Однако следует сказать и о том, что отдельные трагические события — ЧП с человеческими жертвами, аварии и катастрофы, не только воспринимались общественным мнением как возможные террористические акции, но и расследовались соответствующим образом.

Так, весной 1968 г. мощный взрыв унес жизни около 100 жителей г. Кирова (он явился следствием нарушения правил безопасности).

25 февраля 1977 г. вспыхнул пожар в ныне демонтированной крупнейшей столичной гостинице «Россия», трагическую роль в котором также сыграл пресловутый «человеческий фактор» и нарушение элементарных правил безопасности.

Поэтому предупреждение всевозможных «ЧП», в том числе техногенного, и «антропогенного» характера, то есть вследствие неправильных действий человека, персонала, а также криминального порядка являлось одной из повседневных задач чекистов.

Да, подобная система профилактика по временам давала трагические сбои, приводившие к авариям и катастрофам с человеческими жертвами. Но на каждое такое «ЧП» приходились тысячи предупрежденных происшествий и преступлений.

И, тем не менее, в 70-е — 80-е годы в СССР происходило до 100 «криминальных» взрывов в год! В подавляющем большинстве случаев — без человеческих жертв. И, самое главное — без преступных намерений, а вследствие неосторожного обращения с боеприпасами, материалами, небрежного их хранения, нарушения правил безопасности.

И — буквально единицы!! — умышленных преступных деяний….

11 сентября 1973 г. террорист-смертник осуществил подрыв взрывного устройства у мавзолея В.И. Ленина на Красной площади.