«Король истребителей» Боевые самолеты Поликарпова
Шрифт:
По расчетам, полетный вес нового истребителя с двигателем М-25В находился в пределах 1455-1460 кг, с М-62 - около 1500 кг. Полетная скорость с убираемым шасси, разработанным Дмитрием Томашевичем, оценивалась в значениях 410-430 км/ч. Реализация нового истребителя сомнений не вызывала и предполагалась в течение 5-6 месяцев. В действительности события с появлением И-153 происходили на редкость замедленно.
11 ноября 1937 г. проект рассмотрели и утвердили в руководстве ВВС. В целом предложения Н. Поликарпова были одобрены, однако военные на этот раз требовали установки двух крупнокалиберных пулеметов. Так как подобных пулеметов, подходящих для установки на самолет, в тот момент не имелось, остановились на варианте с четырьмя синхронными ШКАСами. В таком виде 9 декабря 1937
В указанный период КБ Поликарпова перевели на территорию авиазавода № 156, где пришлось не только обживать новую территорию, но и приступить к проектированию нового истребителя И-180. Группа конструкторов во главе с Тетивкиным в этот период все усилия направила на выпуск серийных И-15 бис на авиазаводе № 1. Переписка Поликарпова в этот период изобилует записями, свидетельствующими о его озабоченности медленным ходом работ по созданию И-153 и опасении, что он «не обеспечен конструкторской опекой».
Основная конструкторская документация на И-153 была готова в мае 1938 г., а в августе закончили чертежи для производства головной серии. Тогда же, в августе, заканчивались производством две первые опытные машины.
Осенью 1938 г. постановлением правительства на заводе № 1 организовали единое конструкторское бюро (взамен четырех ранее существовавших) по внедрению маневренного истребителя И-153 в серийное производство. Начальником этого КБ назначили М.Н.Тетивкина, ранее занимавшегося внедрением в серию И-15бис.
ИСПЫТАНИЯ
Первый опытный И-153 № 5001 с двигателем М-25В построили в августе 1938 г. В ходе проведения летных испытаний, закончившихся в октябре, выявилось большое количество дефектов: недостаточная жесткость крыльев, вибрация элеронов, тряска хвостового оперения. Все эти недостатки учли на втором опытном И-153 (дублере) с заводским № 6005. На этом, более тщательно изготовленном экземпляре изменили рули высоты, на которых при уменьшении площади (на 0,107%) увеличили осевую компенсацию (с 16,5 до 18%) и сняли флеттнер. Были увеличены жесткость и весовая компенсация элеронов (до 25%).
Первый опытный экземпляр в оригинальной окраске.
Изменения коснулись и винтомоторной группы: удлинили мотораму, поставили новые замки капота, жалюзи, про-тектированный бензобак. В шасси заменили шлицевое соединение на траверсы, поставили диски колес из сплава «электрон», новый амортизатор костыля.
Зимой опытную «Чайку» отправили в 60-ю авиабригаду Закавказского военного округа, базирующуюся в районе Баку. Полеты начал летчик-испытатель НИИ ВВС Павел Федрови. Было решено, что это будут одновременно войсковые испытания, к которым постепенно подключатся И-153 из состава войсковой серии. Всего самолет № 6005 выполнил 454 полета, на нем достигли максимальной скорости 424 км/ч на высоте 3500 метров, его практический потолок составил 8700 метров, время набора пятикилометровой высоты - 6,4 минуты, время виража - 11 - 12 секунд. По-прежнему отмечалась тряска оперения и вибрация элеронов, имелись замечания по шасси и вооружению.
Конечно, такие данные не удовлетворили ни конструкторов, ни заказчиков. Однако считалось, что недостатки будут устранены, а более высокие летные показатели можно получить на самолетах с двигателями М-62.
11 апреля 1939 г. однотипный со вторым опытным И-153 № 6008 из числа самолетов войсковой серии разрушился в воздухе, достигнув на пикировании скорости 500 км/ч. Прочность крыльев следовало увеличить, поэтому начиная с 4-й серии конструкцию усилили, в частности зашивка передней кромки крыльев фанерой стала делаться по всему размаху.
Государственные испытания И-153 с двигателем М-62 начались летом 1939 г. 16 июня И-153 № 36019, оснащенный двигателем М-62 и воздушным винтом фиксированного шага (ВФШ), перегнали с завода и в течение 60 дней полностью испытали. Самолет развивал максимальную скорость 443 км/ч на высоте 4600 м, набирал
И-153 № 6005 с двигателем М-25В.
Для повышения летных характеристик рассматривались следующие варианты: подбор более эффективных воздушных винтов, использование винтов изменяемого шага (ВИШ), внедрение двигателей М-63 с максимальной мощностью 1100 л.с. Первые два И-153 № 6039 и № 6012, оснащенные двигателями М-63, построили осенью 1939 г. Хотя эти самолеты значились серийными, провести их полноценные испытания поначалу не представлялось возможным, что объяснялось недоведенностью самого двигателя и мотоустановки. И-153 № 6012, в частности, относился к разряду опытных экземпляров - на нем испытывался новый моторный капот с «юбкой». Что касается И-153 № 6039, то на нем занимались совершенствованием охлаждения двигателя. Так как М-63 имел более напряженный тепловой режим работы, в силовой установке использовали увеличенный 9-дюймовый маслорадиатор. Установлен он был на новом месте, под капотом двигателя. Несколько изменился и сам капот, в лобовой части которого прорезали дополнительные окна охлаждения. Кроме этого, увеличили диаметр задней кромки капота, что позволило повысить интенсивность проходящего воздушного потока, охлаждающего двигатель.
Государственные испытания головного серийного И-153 № 6540 с двигателем М-63 начались 21 января 1940 г. Именно в этот день самолет стартовал с Ходынского аэродрома и перелетел в Щелково для проведения полетов. Испытания проводились на лыжном шасси вплоть до схода снега 31 марта. Полученная максимальная скорость 431 км/ч расценивалась как недостаточная. Недобор ожидаемых более высоких показателей отнесли за счет установки лыж (хотя и убираемых) и неудовлетворительной регулировки карбюратора. Впрочем, все участники событий понимали, что схема биплана себя исчерпала и надеяться на значительное повышение полетной скорости не следует.
В остальном испытанный образец не имел каких-либо отличий от ранее опробованных И-153. Поэтому на нем провели ресурсные испытания - различные летчики НИИ ВВС выполнили на № 6540 более 1500 фигур высшего пилотажа. Летали и на штопор - эта головная боль беспокоила создателей самолета уже в течение года.
ШТОПОР
Долгие годы считалось, что самый опасный самолет по части штопора - истребитель И-16. Да, действительно, «ишачок» срывался в штопор при потере скорости почти немедленно, однако и выводился в нормальный полет из этой рискованной фигуры пилотажа практически идеально. Что касается другого поликарповского истребителя И-153, то о его штопорных способностях подобных слухов не имелось. С одной стороны, понятно, какие сюрпризы может преподнести освоенный и много раз испытанный биплан. Тем более что в оценке техники пилотирования И-153 значилось: «Самолет парашютирует хорошо. При взятой ручке «на себя» и убранном газе стремления свалиться на крыло нет, тенденций к срыву в штопор также нет. Скорость на парашютировании 110-120 км/час». Однако проверка на штопор была обязательной, тем более что при резком пилотировании, при передирании ручки управления «Чайка» в штопор входила. А вот выходить в нормальный полет не желала, что было сразу отмечено летчиками-испытателями.