Космические катастрофы. Странички из секретного досье
Шрифт:
Имеется и другая запись переговоров. Практически они совпадают. Но для большей убедительности приведу и ее.
— "Агат", я — 625-й. Прошу запуск, — запросил Гагарин.
Получив добро, он запустил двигатель и привычно осмотрел приборы.
Часы показывали 10 часов 17 минут 33 секунды, когда прозвучало разрешение на выруливание. В 10.18.42 Гагарин доложил:
— 625-й к взлету готов.
В 10.18.45. после получения разрешения от руководителя полетов "спарка" рванулась по взлетной полосе. В 10.19.00 самолет взлетел. В полете предстояло выполнить несколько упражнений: виражи с креном 30 градусов, витки малой спирали, пикирование, выводы боевым разворотом. Завершалось все это выполнением двух бочек.
В 10.23.56 Земля предупредила:
— 625-й, за облака выйдете,
— Я — 625-й, понял вас, — последовал ответ.
В 10.25.50 самолет занял свою зону и получил добро продолжать выполнение программы. В 10.30.10 Гагарин запросил разрешение на переход с курса 70 на курс 320 и, получив согласие, подтвердил:
— Понял, выполняю.
После этого 625-й в эфир больше не выходил.
Так шел МиГ к земле. Но почему? Это загадка…
Через четыре минуты экипаж должен был завершить разворот на привод (приводной маяк аэродрома) и сообщить о начале снижения до высоты круга. Сообщения не последовало. На запрос руководителя полетов 625-й не ответил. Все борта, находящиеся в этом районе, получили распоряжение связаться с 625-м. Но он молчал…
Когда стало ясно, что горючего на самолете Гагарина и Серегина не осталось, тревога охватила всех. Последовала команда срочно готовить и поднять в воздух транспортный Ил-14. Потом — несколько вертолетов. И вот то сообщение: "Южнее поселка Новоселово, в лесу видна большая воронка, дым и пожар".
Не стану описывать картину, которая предстала перед группой поиска. Скажу лишь, что последующее расследование, экспертизы установили: трагедия произошла в 10.31.00. Это время столкновения самолета с землей. Профессор Белоцерковский твердо убежден: "Летчики выжали из машины абсолютно все, на последнем участке они были активны". Сегодня стали известны многие данные, если не абсолютно точно, то в достаточном приближении: угол сближения самолета с землей (по приборам и срезу верхушек деревьев), скорость снижения, обороты турбины, перегрузка, показания приборов… Требовалось установить с максимальной точностью (это особо подчеркивалось на семинаре) время столкновения с землей. И комиссия, которая вела расследование, сделала, казалось бы, невозможное. Установлено, что после последнего доклада 625-го прошла всего одна минута — плюс-минус 20 секунд.
Почему это так важно? Ответ я услышал от профессора А.Майорова: "Отсюда можно строить версию: что же произошло в небе". Предположений на этот счет высказывалось много. И когда работала комиссия, и сейчас, когда математически "проиграны" дополнительные, уточняющие обстоятельства ситуации того мартовского утра.
Углубленный анализ метеоусловий в день полета, говорилось на семинаре, позволил выявить новое, очень существенное обстоятельство. Нижняя граница облачности в зоне пилотажа была иной: не 900, как доложил разведчик погоды, а 400–500 метров. Если допустить, что самолет попал в "сваливание", в штопор, отвесное пикирование по причине выхода за закритические углы атаки, и летчики делали все, чтобы исправить положение (повторю: в этом у Белоцерковского нет никаких сомнений), то им не хватило всего 250–300 метров высоты, а если перевести на время — всего двух секунд полета. При расследовании авиационных катастроф существует такой парадокс: наиболее поврежденные приборы и устройства несут наибольшее количество информации. И хотя все искорежено, ничего целого нет, все, как говорится, в прошлом, надо восстанавливать это прошлое. Если это удается, в руках специалистов оказываются ценнейшие данные для вывода по предположениям. И снова хочу сказать о времени, а точнее о часах — бортовых и ручных. То, чем располагала комиссия, имело ужасный вид. И все же по едва заметным следам, оставленным стрелками на шкале, используя химический анализ, рентгеновские снимки, сопоставляя разрушенный экземпляр с аналогичным целым и т. д., удалось сделать очень многое.
Нелегкой была задача, которую решили авиационные инженеры, специалисты технического отдела МУРа, Института криминалистики,
Итак, что же произошло за эту "округленную" минуту?
Известно, что вслед за 625-м поднялся в небо 614-й (это позывной самолета (тоже "спарка"), который облетывал двигатель после ремонта. В момент, когда прозвучал последний доклад Гагарина по радио, он находился в соседней зоне. В 10.20 руководитель полетов разрешил взлет пары МИГ-21. Их предупредили: где-то рядом 625-й. Но оба ответили, что ничего не видят.
Пройдемся по версиям. Двигатель заглох по причине газодинамической неустойчивости? Маловероятно. При резком переходе от малого газа к большому? Возможно. Попадание самолета в резкий восходящий поток, в спутную струю, резкий маневр?.. Вопросы, вопросы, вопросы… Доктор технических наук В.Буков считает, что гипотеза попадания самолета в штопор обосновывается. Профессор С.Белоцерковский придерживается такого же мнения. С ними солидарны летчик-космонавт СССР АЛеонов, инженер П.Черков, авторы математической модели УТИ МИГ-15 и расчетов воздействия вихревого следа на самолет В.Морозов, В.Желанников и другие.
— Тогда, в 1968-м, — пояснил Белоцерковский, — комиссия не смогла ответить на вопрос: возможно ли сваливание самолета в штопор? Сегодня мы имеем ответ на этот вопрос…
Да, математическая модель "спарки" с бортовым номером "18" есть, она "работает" и позволяет "проиграть" различные версии, возвратиться к непонятному и еще раз попробовать найти убедительное объяснение. Чему? Версия о столкновении самолета с шаром-зондом отвергнута, о взрыве аккумулятора — тоже. Разнотолки в другом. Одни утверждают: те, кто был на борту, до последних секунд полета боролись за выход из критической ситуации. Другие к этой оценке относятся сдержанно. И все-таки, я не рискну сказать, что тайна перестала быть тайной и все обрело полную ясность. Поиски "деталей", которые могут что-то дополнить, а что-то уточнить или опровергнуть, продолжаются.
Мне удалось расспросить тех, кто входил в группы поиска (таких было несколько). Днями и ночами в лесу, в глубоком и мокром снегу вокруг места падения "спарки" собирали обломки самолета и останки пилотов. АЛеонов, Н.Кузнецов, Р.Богдошевский, А.Воронин, И.Колосов, Н.Романтеев рассказывали, что было проведено специальное исследование останков тканей погибших, которое позволило определить, чьи они. Утверждается, что мышцы Гагарина были "напряжены". К тому же на месте катастрофы найдены два предмета, перечеркивающие всякие домыслы. Это маленькая израненная фотография академика Королева, которую главный конструктор подарил Гагарину. Снимок сделан на испытательном полигоне Капустин Яр в 1947 году. Это единственная фотография, которую Гагарин всегда носил с собой. А еще — несколько обрывков полетной карты.
— Даже по отдельным цифрам на них, — убеждал меня Николай Романтеев, — я узнал свой почерк, ибо сам готовил эту карту для Гагарина и Серегина…
И все-таки тайны остаются. Если внимательно прочитать радиопереговоры по 2-му и 3-му каналам, получается, что в зоне "спарка" пробыла совсем немного. Бывалые летчики полагают, что вряд ли за это короткое время можно было выполнить все запланированные "фигуры" в полном объеме. Значит, что-то заставило Гагарина сообщить руководителю полетов, что он возвращается. Какие обстоятельства могли стать причиной такого решения? Быть может, Серегин почувствовал себя плохо, на какое-то мгновение потерял сознание, не ответил по внутреннему переговорному устройству… Быть может, он "навалился" на ручку управления и помешал Гагарину выровнять самолет… Или что-то еще…