Крейсер I ранга “Адмирал Корнилов". 1885-1911.
Шрифт:
После принятия соответствующих мер (о них механик не распространялся) котлы задней группы были окрашены, и началась подготовка к обшивке их войлоком и парусиной. Была ли предварительно проведена гидравлическая проба – об этом не говорилось. То ли механик не пытался настаивать, то ли ему это запретил Е.И. Алексеев, а возможно не желая вредить своей карьере неуместной инициативой, механик решение вопроса оставлял за МТК. Картина же, действительно, складывалось недвусмысленная, и чем дальше, тем больше.
Течь обнаружили и “котельные приборы” – их краны и клапаны. В облегченном режиме – качая чистую воду (рейд загрязнять было нельзя), испытали вспомогательные механизмы, донки и мусорные помпы.
Скандально проявили себя машинные циркуляционные помпы (1-я и 2-я передней машины) и машины, приводившие в движение
“Тяга талями” возымела свое действие. Но, едва “зашевелившись”, привод воздушного насоса тут же потребовал остановки. “Загорелся один из ползунов поперечника”, в нем при исследовании обнаружили трещину в направляющей ползуна. Причиной такого скандального испытания А.И. Зотов без обиняков называл “незаконченность сборки” и искривление линии из-за небрежности сборки. Теперь (как и для приводов у задней машины) предстояли исправления и переборки.
К этому времени, на 15 марта, корпус и механизмы достигли 99% готовности, внутренняя отделка и мебель 85%, орудийные порты 50%; рулевое устройство и водоотливная система 80°/), якорные 70%, “настоящее (такой парусный термин применяли к фактически установленному) вооружение” и гребные суда 93%, электрическое освещение 70%, минное вооружение 60%. Брам- и марса реи были подняты, стеньги выстрелены, часть бегущего такелажа рангоута – продернута, гребные суда закончены. Замену цилиндра кормовой машины рассчитывали закончить к 20 апреля, а окончить работы по внутренней отделке к 15 мая. Завершив все подготовительные работы, начали укладывать “селлюлозу” в предназначенных для нее коффердамах.
Многотрудная работа “viribus unitis” близилась к завершению.
Сдаточная эпопея
Всякая беда истории – фрагментарность и часто ужасающе зияющая неполнота остающихся от прошлого документов. Автору пришлось как-то от ветерана Советского ВМФ узнать о доставленном в Ленинград техническом архиве ГУК германского ВМФ. Неисчислимое множество трофейных документов было будто бы свалено в спортивном зале Военно- морской академии, и как-то тихо куда-то постепенно они рассосались. Невыразимо трудоемкой работы по систематизации и научной обработке материалов огромной исторической ценности предпринято не было. Ветеран поделился с автором двумя фотографиями (французские эсминцы 1920-1930 годов) из этого бывшего архива. И кто знает, могли ведь в нем оказаться и другие захваченные немцами фотодокументы, а среди них и фотографии “Адмирала Корнилова”, сделанные во время постройки на Луарской верфи. Что-то могло оказаться и в ныне фактически зачеркнутом для соотечественников собрании фотодокументов в фондах С.-Пб. архива кино- фото- фоно- документов, РГА ВМФ и ЦВММ. Недоступны для нас и сохранившиеся в западных музея, архивах и библиотеках бесценные фотографии прошлого.
Лишь малая доля из всего моря рассыпанных в безвестности по всему миру фотографий остается доступной нам сегодня. И с горькой досадой приходится сегодня перечитывать записи, сделанные в 1979 г. в ЦГА ВМФ СССР о том, в частности, как Е.И. Алексеев в очередном рапорте И. А. Шестакову отмечал очередную, всегда особо занимательную деталь из жизни корабля.
В дополнение к ранее сделанным фотографиям корабля (очевидно, собиралась изрядная его фотолетопись) Е.И. Алексеев обещал выполнить новый снимок, как только на крейсере будет установлена вторая дымовая труба и будут выставлены стеньги. О предстоящем “счастье” (таков был стиль!) иметь возможность предоставить для адмирала такой снимок агент писал в рапорте от 14 января 1888 г.
Но
На этом отведенном ему в 1888 г. конечном отрезке “жизненного пути” вместе с приятной тяжестью эполет полного адмирала И.А. Шестаков, будучи натурой незаурядной, должен был бы ощущать беспокойство по поводу двух явившихся в том году проблем. Одну составляла инициатива (статья в журнале “Русское судоходство”) отставного адмирала И.Ф. Лихачева о необходимости учреждения в России Морского генерального штаба.
Историки свидетельствуют, что статья у И.А. Шестакова вызвала большую озабоченность. Он потребовал себе множество справок, которые должны были помочь принять решение: может быть, к исходу жизненного пути он был готов к подвигу гражданского мужества – признанию правоты взглядов несогласного с его “реформами” и уже семь лет как “задвинутого” им в отставку опального адмирала. Также проблемой должны были стать итоги постройки “Адмирала Корнилова”. По ней были составлены не менее важные для дела справки, которые, надо думать, должны были привлечь пристальное внимание министра.
Кавалерийско-наполеоновский метод проектирования и заказа (без всякого участия МТК), осуществленный И.А. Шестаковым, неминуемо должен был материализоваться во все более неудержимо нараставшей перегрузке корабля.
Итоги этого неуправляемого стихийного прогресса, далекого от попыток учесть подобные же уроки постройки “Витязя” и “Памяти Азова” в России, подвела обстоятельная записка наблюдавшего инженера Н.В. Долгорукова. Появиться она должна была в силу двух непреложных обстоятельств. Фирма настаивала на исключении из нагрузки корабля при его предстоящем испытании всех тех составляющих водоизмещение, которые были включены в него И.А. Шестаковым. Вторым обстоятельством был факт заграничного заказа, не позволявший, как это было бы при постройке корабля на отечественной верфи (что и произошло с Витязем” и “Памятью Азова”), просто “закрыть вопрос” тем же силовым приемом.
На возражения фирмы во избежание международного скандала надо было отвечать. Объяснения Е.И. Алексеева с присовокуплением таблицы, составленной Н.В. Долгоруковым, давали представление об итогах проектирования в предшествующий период и в период подготовки корабля к испытаниям.
Если в справке, составленной 30 января 1888 г. младшим производителем работ в чертежной МТК старшим помощником судостроителя B.C. Шведовым (1857-после1904), санкционированные журналом МТК изменения проекта оценивались в 103,84 т, то в рапорте Е.И. Алексеева из С.-Назера от 4 апреля 1888 г. фигурировала перегрузка уже около 370 т. Это деликатное обстоятельство, не возлагая, понятно, ни на кого никакой вины, Е.И. Алексеев в рапорте в ГМШ объяснял весьма тонко и витиевато. Причины и мотивы совершившихся изменений объяснялись в общем виде, даты и фамилии ответственных лиц, принимавших эти решения, не назывались.
Все было обставлено гладко, по-семейному. Все понимали: спрашивать за все это никого не будут. Такое это было время – с фиктивными реформами, уверенным правительственным курсом к реакции и очень четко выстроенной – сродни нашему времени – вертикалью власти, когда творить и мыслить вроде как и незачем.
Никаких следов творческого осмысления опыта проектирования “Адмирала Корнилова”, как и предшествовавшей ему сладкой парочки” – “Витязя” и
“Рынды” и последовавшего “Памяти Азова” не встречается и в журнале МТК. Хранящиеся в РГА ВМФ, почти неподъемной величины, мощно переплетенные блоки журнальных фолиантов переполнены всякой всячиной, но следов творческой мысли нет как нет. Не смел себя очень уж проявлять Государственный контроль – он тоже знал свое место, хотя временами давал о себе знать вопросами о странно запаздывавшей приемке “Адмирала Корнилова”. А потому Е.И. Алексеев вправе был думать, что дело свое агентско-командирское он ведет очень умно и мудро и что объяснения его перегрузки крейсера вполне внятны и исчерпывающи.